Журналист Константин Чаплин: "Воронеж на периферии мирового авиастроения".

Отказ крупнейшего отечественного авиаперевозчика "Аэрофлота" от опциона на покупку девяти Ан-148 и решение о выводе самолета из парка его дочерней фирмы "Россия" нужно квалифицировать как предательство национальных интересов. Многолетнее нежелание государства и его структур вкладывать средства в модернизацию ВАСО ведут к превращению авиазавода в центр производства комплектующих и ремонтную базу. Несмотря на то что федералы не прекращают раздавать обещания о строительстве технологической линии по запуску Ан-148 в серию, время, когда создавать ее было не поздно, безвозвратно уходит.

В девяностые годы на ВАСО бытовала интересная примета. Как только очередной премьер прилетал на воронежский авиазавод покрасоваться перед телекамерами, его тут же снимали. Сначала, разумеется, на камеру, потом - с должности. Но в последнее время примета, очевидно, не работает. Сложился новый, пардон за нерусское слово, тренд, и от премьера к премьеру ситуация на ВАСО неотвратимо ухудшается.

Дмитрий Медведев, будучи недавно в Воронеже, не проявил интереса не только к производству самолетов, но и к другим чаяниям воронежцев, начиная от протестов против закрытия Центрального рынка для его реконструкции, строительства авиабазы "Балтимор" и заканчивая вопросами к будущим разработкам никеля в Новохоперском районе. Зато как премьер и лидер "Единой России" он встречался со специально отобранными гражданами, чьи проблемы заранее разрешили местные власти.

Между тем уходящий год стал для ВАСО провальным, даже несмотря на то что предприятие, по официальным заявлениям руководства Объединенной авиастроительной корпорации, выпустило рекордное для себя количество бортов - семь Ан-148 (в реальности же четыре, три с прошлого года тянутся), один Ил-96, а также 22 агрегата для SSJ-100, один самолетокомплект для Ил-476 и два для Ан-148 украинской сборки. (Для сравнения: в 2010 году - после катастрофы с участием Ан-148 в Белгородской области - было произведено всего две машины.)

Во-первых, с приходом на авиазавод нового заместителя гендиректора Константина Рухини началось избавление ВАСО от балласта - непрофильных активов и персонала. Точные масштабы кадровой реформы неизвестны. Но, по некоторым данным, штатная численность авиазавода сейчас не превышает 5 тыс. человек. На самом ВАСО сокращения объясняли дисбалансом между рабочими и другими категориями персонала. Чтобы обеспечить эффективность производства, доля основных рабочих должна составлять не менее 40-42%, руководителей и служащих - не более 30-32%.

Во-вторых, в начале минувшего лета ВАСО упустило очередную возможность модернизации и расширения продуктовой линейки. Дмитрий Медведев неожиданно принял решение о строительстве современных цехов по выпуску военного транспортника Ан-70 на базе Казанского авиационного производственного объединения. Хотя в качестве площадки для производства Ан-70 изначально рассматривался Воронеж. Более того, в конце марта топ-менеджмент Объединенной авиастроительной корпорации и украинского "Антонова" договорились о схеме кооперации при изготовлении военного транспортника. В документе, который завизировали президенты ОАК и "Антонова" (Михаил Погосян и Дмитрий Кива соответственно), ВАСО значился как изготовитель агрегатов планера, фюзеляжа и, главное - сборщик машин. "Антонов" должен был поставлять в Воронеж крыло.

В-третьих, летом же ОАК и китайская Comac во время визита президента Владимира Путина в Поднебесную ратифицировали соглашение о создании совместного предприятия. Цель партнеров - разработать на базе Ил-96-400 новый дальнемагистральный самолет, чтобы общими усилиями составить конкуренцию американской корпорации Boeing и европейской Airbus. Как заявлялось, Россия внесет в СП интеллектуальную собственность, а Китай, где, собственно, и планируется собирать машину, - юани. Цена вопроса - 7-12 млрд долларов.

Иными словами, Воронеж оказался в пролете дважды - с Ан-70 и будущей заменой Ил-96. На фоне заявлений наших первых лиц о необходимости развивать умную экономику и проводить реиндустриализацию, Россия, пойдя на соглашение с китайцами, расписалась, кажется, в интеллектуальном и производственном бессилии. Кроме того, у экспертов вызывает большие сомнения, что в текущем году ВАСО действительно выпустило семь Ан-148. По их словам, руководство ОАК традиционно жонглирует цифрами, по нескольку раз отчитываясь за один и тот же самолет.

Но самой печальной новостью для ВАСО оказались действия "Аэрофлота", контролируемого, на минуточку, государством. В конце лета крупнейший отечественный авиаперевозчик отказался от опциона на приобретение девяти Ан-148 для своей дочерней компании "Россия", объяснив такое решение высокой стоимостью лайнера. Одновременно стало известно, что из-за финансовых проблем не сможет купить восемь самолетов Ан-148 и воронежский авиаперевозчик "Полет". А на днях появилась информация, что тот же "Аэрофлот" откажется от эксплуатации Ан-148. Во всяком случае, в презентации, которую, по сообщению газеты "Ведомости", провел заместитель гендиректора авиаперевозчика Джорджо Каллегари, борт назван устаревшим, а его ремонт и логистика запчастей - неналаженной. По подсчетам топ-менеджера, вывод из эксплуатации Ан-148 (всего у "России" их шесть) уже в следующем году позволит снизить убытки авиакомпании на 1,6 млрд рублей.

Объективно говоря, у "Аэрофлота" - железная логика. В 2011 году в "России" выявили конструкторский дефект Ан-148 - замедленный выпуск основных опор шасси, столкнулись с неполадками в работе двигателей и обмерзанием двери люков. Но попытки оперативно получить техническую помощь часто были неудачными. Чтобы устранить неисправность шасси, потребовалось полтора года ждать сервисный бюллетень от разработчиков самолета, на основании которого осуществляется устранение дефекта. В результате "Россия" заключила с ВАСО так называемый компенсационный договор. Смысл его в том, что, если сроки гарантийного ремонта превышают заявленные, производитель выплачивает клиенту компенсацию.

Аргументы ОАК тоже вроде бы здравые. В госкорпорации кивают на украинских партнеров, которые действительно неоперативно реагируют на выявленные неполадки. Но неполадки, как представляется, - дело поправимое. Первый Ан-148 был выпущен в 2009 году, а любой проект на стадии запуска имеет аналогичные трудности. Что же касается стоимости борта, то, как говорят в ОАК, ее вынужденно нарастили из-за непредсказуемой ценовой политики поставщиков комплектующих, прежде всего украинских. Каталожная стоимость одного Ан-148 составила 30 млн долларов.

Чтобы закончить картину маслом, добавлю, что Михаил Погосян, возглавляющий ОАК, известен в авиационной отрасли как лоббист проекта SSJ-100 и категорический противник Ан-148. А SSJ-100, хоть де-юре и не мешает Ан-148 (как говорят официальные лица, самолеты разведены по рыночным, климатическим и географическим нишам), но по факту составляет ему прямую политическую конкуренцию. И в итоге получается, что все финансирование идет на SSJ, а на производство Ан-148 денег не остается. В принципе, можно говорить о комплексе факторов, которые отнюдь не способствуют продвижению воронежских самолетов на внутренний и мировой рынки. Однако главный из них, по моему мнению, - не единожды упущенная возможность техперевооружения ВАСО.

О том, что она нужна, чтобы запустить Ан-148 в серию (нынешние семь бортов в год - штучное производство), талдычат лет десять. Как минимум. Последний раз на тему модернизации высказывались, пожалуй, Александр Рубцов, гендиректор лизинговой компании "Ильюшин Финанс Ко", и депутат Госдумы от Воронежской области Сергей Гаврилов. Но воз и ныне там. От Минпромторга ни ответа, ни привета. Что вкупе с позицией "Аэрофлота" (государственной, повторюсь, а не частной лавочкой) нельзя трактовать иначе, чем предательство национальных интересов, в том числе по закреплению позиций России на мировом самолетостроительном рынке. Я понимаю, если бы речь шла о каких-то заоблачных цифрах, но, по словам Рубцова, требуются небольшие (по федеральным, понятное дело, меркам) деньги - 5-6 млрд рублей.

Сейчас Ан-148 превосходит показатели зарубежных аналогов по дальности полетов - за счет большей вместимости топливных баков и улучшенных аэродинамических свойств. Серьезную конкуренцию воронежскому самолету, помимо политического лоббизма в проекте SSJ-100, составляет только бразильский Embraer. Но время, когда следовало бы заняться строительством на ВАСО новых цехов и уменьшить себестоимость Ан-148, запустив его в серию, уходит. Несмотря на то что федеральные чиновники продолжают раздавать обещания относительно перспектив строительства на авиазаводе крупной технологической линии в кооперации с Украиной, верится в них с трудом. С начала разработки лайнера прошло уже больше 20 лет. Бухгалтерия ВАСО за 2011 год свидетельствует, что производство одного борта приносит ему убыток в размере 300 млн рублей. Да и в программе Минпромторга констатируется необходимость сосредоточиться на SSJ-100.

После отказа от Ан-148 "Аэрофлота" и "Полета" единственными потенциальными покупателями бортов остаются управление делами президента, МЧС, ФСБ и Минобороны, что, кстати, подтвердил недавно Михаил Погосян. Им, конечно, спасибо. Но при таких раскладах перспективы ВАСО выглядят неблестяще. Быть ему ремонтной базой по починке новой версии Ил-96 (но уже китайского образца) на периферии мирового авиапрома и центром для производства комплектующих.