ruWings

Глава 25. "Чутье."

[-] Текст [+]
В чем заключается чутье машины?

Вот запущены двигатели, включены и раскручены агрегаты, настроены системы. Тягаю туда-сюда тяжеленный штурвал; пальцем прижав на себя для гарантии тумблер управления передней ногой (чтобы при случайном его включении не елозили колеса по бетону), сую педали до упора. Планочки на приборе шевелятся. Так проверяется управление.

Карта, разрешение выруливать. Фары, отмашка техника, доклад второго пилота «справа свободно», взгляд влево-вправо: и правда – свободно; поехали.

Коротким толчком сую газы, краем глаза слежу за стрелками оборотов, другим краем другого глаза слежу, стронулись ли мы с места. Нет, мало; добавляю еще пять процентов, выравниваю обороты. Пошла. Щелчок тумблера управления передней ногой, рука – на «балду». Нос пошел влево, придерживаю «балдой» вправо. Ага: ощутимая нейтраль «балды» – значит, на рулении не удастся избежать рывочков в стороны, ибо нейтраль будет западать и мешать плавным, миллиметровым движениям ручки управления колесами передней ноги.

Зачем конструктору понадобилась эта легкая фиксация нейтрального положения ручки, имеющей обратную связь с положением колес? На автомобиле же нет фиксации нейтрального положения руля. Но… в кабинете ему что-то там показалось, и он ввел. Думал, как лучше… напрасно.

Краем левого глаза: рядом с нашей стоянкой загружается самолет. Значит, надо разогнать вперед чуть посильнее обычного, чтобы при убранном газе инерции хватило для разворота под 90 градусов, иначе ударишь струей по самолету и стремянкам, стоящим вокруг него.

Это все еще – не проехавши и метра. Проверяем тормоза, только их исправность: действуют ли. Еле заметное нажатие на педали, нос пошел вниз; тут же проверка аварийного торможения – красные рукоятки на себя; убедившись, что и аварийное работает, не допуская потери разгона, даю команду проверить справа. Второй пилот, не совсем еще уловивший тонкости, обжимает свои педальки резко; делаю замечание. Краем правого глаза: обороты, подровнять; рука автоматически ставит всем по 75 процентов. Ага: первый двигатель требует большей дачи РУД, а второй, наоборот, меньшей. Так и прилаживаюсь: большим пальцем правой руки давлю левый рычаг вперед, а средним чуть тяну второй рычаг назад; ладонь перекошена так, что ее тыльная часть косо давит на рычаг управления третьим двигателем. Так и буду музыкально играть газами, автоматически подгоняя обороты короткими миллиметровыми тычками туда-обратно, рукой, приспособившейся к неодинаковому на разных машинах положению рычагов. В результате стрелки на тахометрах будут строго параллельны друг другу.

Это все – на первых метрах движения вперед, две-три секунды.

Если впереди подъемчик, даешь газу чуть больше, задницей чувствуя разгон машины; если рядом окна вокзала, либо самолет, либо люди, либо все это вместе… короче, чувствуй все это сам и действуй по обстановке, капитан. Количество оборотов, цифры этих процентов, музыкально извлекаемых вывернутыми пальцами через рычаги газа, всегда должно соотноситься с чувством инерции, контролируемым через сиденье.

Разворот вдоль стоянок. В процессе разворота газы стаскиваются назад, ориентируясь на то же чувство движения: хватает импульса или нет.

Ага: вялая передняя нога. Вписаться под 90 в осевую линию, полностью повернув «балду», не получается; помогаю тормозом внутренней основной ноги. Если машина «бешка», тормоз даю немножко, а если «эмка» – торможу вдвое сильнее, бросив взгляд на манометр: на «эмках» почему-то пружины тормозных педалей гораздо туже. К концу разворота нога «просыпается», тормоз отпускаю.

На ходу, еще в развороте – контрольную карту на рулении. Уши слушают, глаза пробегают по отмеченным пунктами карты агрегатам и приборам, язык отвечает, а края глаз стригут по белым линиям, ограничивающим с двух сторон маршрут руления: нет ли вблизи препятствий. Обычно за линией стоят топливозаправщики, трапы, стремянки, автобусы, электрокары. Если они почти у белой линии, то, не выпуская их из поля зрения, строго держу желтую осевую линию. Чтобы прорулить точно между препятствиями, отпускаю прямой взгляд далеко вперед, по осевой, предоставляя уравнивать расстояния до препятствий боковому зрению: оно не ошибается. Левая рука тонко управляет рулевой рукояткой, осевая линия уходит под меня.

Проверяю фары: большой свет, малый свет… Так и есть: рулежный режим – слаб, ничего не видно. При посадке с экраном иметь в виду. А пока рулю на большом свете, периодически переключаясь с крыльевых на фюзеляжные. Посадочные фары, без должного обдува потоком, быстро перегреваются на земле, вот и даю по очереди им отдохнуть.

Тяжело загруженная машина – и рулит тяжело. Едва заметный, миллиметровый подъемчик перед разворотом на 10-ю рулежку ощутимо гасит скорость. Ну, нагрузка на колеса и повышенная деформация пневматиков – раз; перед вылетом меняли тормозное устройство (записано было в бортжурнале) и оно, возможно, еще не притерлось – два; взгляд на рукоятку стояночного тормоза: может, жиденький шток рукоятки чуть деформирован, застрял, и оставил чуть давления в тормозах – три. Если, и правда, застрял, толкаю его рукой до упора вперед, а при первой же остановке поставлю на стояночный и попытаюсь рукой выпрямить шток, чтоб не застревал. Когда выпадет минута на предварительном старте, наскребу спичкой смазки в полозе сдвижной форточки, смажу шток и прогоняю пару раз: этого вполне достаточно, чтоб больше не заедал. Ну не писать же дефект в ботржурнал. Там отписки – больше, чем за секунду смазать.

С ростом скорости руления начинает ощутимо мешать этот фиксатор «балды». Движения рукоятки для точного выдерживания оси требуются все меньше и меньше, все ближе к нейтрали… а она западает. Рывочки. Сквозь зубы – комплимент конструктору.

По стуку разжатой передней ноги под полом, по особому вихлянию носа я уже предварительно чую: центровка задняя. Значит, на взлете для уверенного отрыва не потребуется так уж сильно тянуть штурвал на себя, а на разбеге придется прижимать переднюю ногу к бетону, чтобы машина бежала устойчиво, особенно при боковом ветре.

Связь со стартом. Команда диспетчера: ждать на предварительном – борт на прямой. Плавно гашу скорость, подтягиваясь к линии предварительного старта, а перед самой остановкой мелкими движениями тормозных педалей даю серию коротких, все уменьшающихся импульсов, поочередно правой-левой, следя, как опустившийся было нос медленно и плавно приподнимается разжимающейся стойкой. Особый шик: после достаточно энергичного руления плавно и незаметно притормозить и остановиться точно у линии, так, чтобы пассажир ничего не почувствовал – ни остановки, ни отдачи передка. Автолюбители могут попробовать. И особенно – водители общественного транспорта.

Борт просвистел мимо; разрешили занимать полосу. Я уже добавил режим: сначала 75, а как стронулись, убрал до 70; машина плавно выкатывается на полосу. На ходу выпускается механизация, второй пилот проверяет управление; краем глаза убеждаюсь по прибору, что закрылки выпущены, именно на 28 градусов. Плавно завершаю разворот и на режиме 70 устремляюсь в тот, дальний конец полосы, откуда взлетать.

Филаретыч выставляет курсовую систему, а я, преодолевая подергивания носа самолета от «балды», строго держу ось.

С давних времен, с экипажа Солодуна, я соблюдаю тот ритуал, который повторялся перед каждым взлетом в экипаже учителя. Штурман, Леша Потапов, с чуть ворчливой интонацией, командовал:

–Рули как положено!

Вячеслав Васильевич строго выдерживал ось, Леша нажимал переключатель, добивался точного курса на гирополукомпасе, фиксировал курсовую систему и, пренебрежительно махнув рукой, безнадежно бросал:

–А… Рули – как всегда…

Мы ржали. И веселое настроение здоровых, сильных и уверенных в себе и машине мужиков как-то накладывалось на весь полет. А уж рулить-то Солодун рулил всегда как по ниточке.

Курсовая выставлена. Рулю, как меня научили Солодун и Репин, красиво. Машина набрала разгон, плавно стаскиваю рычаги на малый газ. Читаем карту, включаем обогрев ППД; подплывают первые знаки – пора проверить тормоза по-настоящему. Вроде держат. Третья проверка будет за 300 метров до концевого кармана: действительное и эффективное торможение почти до полной остановки, причем, в процессе я обожму педали полностью, чтобы прочувствовать, каким темпом падает при этом скорость. Пассажиры этого почувствовать не должны: это уж мое искусство. А я определю, на что мне рассчитывать при посадке или прекращении (не дай Бог) взлета.

Хорошие тормоза. Плавно замедляя скорость, подкатываем к карману. Вот синий фонарь в начале кармана; дожидаюсь, когда он спроецируется в форточке слева под 90, и плавно, но энергично даю «балду» влево, внутрь кармана, помогая при этом тормозом левой ноги, а второй тормоз отпускаю настолько, чтобы он, не мешая развороту, продолжал замедлять ход машины.

Это тонкое руление на тормозах требует чутья сразу трех органов управления, и всех врозь: ручка, левый тормоз, правый тормоз. Но это чутье – позвоночником, и оттуда же команды левой руке и ногам. А голова анализирует порцию инерции, угловую скорость; обороты внешнему двигателю добавить, убрать – это команда правой руке, ее большому пальцу. Кроме того, анализируется эффективность управления передней ногой на развороте.

Да, в первой половине разворота нога явно запаздывает. Поэтому, не дожидаясь, когда закончится отворот влево, даю ручку вправо, помогая газком левого двигателя и тормозом правой ноги. Нос пошел, пошел вправо, по фонарям торца, вот они скрылись подо мной – это самое эффективное использование ну всей длины полосы, до последнего метра. Колеса передней ноги катятся по «зебре» рядом с фонарями, тележка внешней ноги шасси следует за колесами передней, учитывается снежок, возможность юза. Скорость вращения чуть замедляется – левому 75 – скрежет юза под задницей – ручку чуть влево, тормоз правый чуть добавить, еще, еще, еще; вот вплыли в поле зрения цифры порога ВПП, за ними где-то начало осевой линии… угловая скорость хорошая – убрать плавненько режим…

Теперь надо завершить разворот аккуратно и экономно, чтобы ни метра лишнего не прорулить по полосе. Сколько случаев на моей памяти, когда по какой-то причине прекращали взлет – и выкатывались: не хватало полосы на десять, тринадцать, пятнадцать метров… даже на метр семьдесят пять! Так я уж на всякий случай использую все резервы, и свои, и машины. Но для этого я должен ее прочувствовать, за тот короткий период, пока рулю на исполнительный старт.

Протягиваю косо через осевую линию, еще, еще, уже ось сзади слева – нет, еще чуть, пока левая тележка не доедет до оси на положенные пять метров… а она далеко сзади, эта тележка, с ее шестью колесами. Теперь ручку снова влево, доворачиваю точно на ось. И когда машина довернется, колеса обеих тележек расположатся аккурат по четыре с половиной метра слева и справа от оси. Это уж я чуять научился.

За 10 градусов до взлетного курса я устанавливаю «балду» нейтрально, переключаю управление передней ногой на малые, взлетные углы: гаснет, наконец, мигающее табло «К взлету не готов» – все операции выполнены. Теперь, уже ногами управляя разворотом колес, вывожу машину точно на ось и протягиваю несколько метров, чтобы хвост машины тоже втянулся и стал точно вдоль оси.

Сколько раз видел, стоя на рулежке у торца, как выруливший передо мной борт так и останавливался косо, с хвостом вбок. И экипаж же думал, что точно стоит, и корректировал снова гирополукомпас, а на разбеге, когда уже видно было, что бегут по оси, крякал штурман и второпях снова, в третий раз, выставлял на ходу курс.

Поэтому я таки ее протягиваю, и Филаретыч точно знает: у нас хвост сбоку не торчит. Мы чуем, что не торчит. И на разбеге курс будет таки взлетный.

На остатках инерции это протягивание происходит, а я убеждаюсь, что от педалей на малых углах машина управляется, что режим управления переключился, что колеса передней ноги стоят нейтрально.

Был случай. У моего коллеги после щелчка тумблера управление не переключилось и осталось на больших углах. А было то самое гололедное состояние, когда трудно, но крайне необходимо проверить, действительно ли передняя нога управляется от педалей – и малыми порциями, небольшими углами.

Как уж они проверяли, я не знаю, но углы разворота ноги остались большими, и на разбеге по скользкой полосе колеса оказались развернуты вбок, а при уборке шасси они не прошли в нишу, а застряли, створки не закрылись, сработала сигнализация неубранной передней ноги. Пришлось сделать круг, пройти над стартом, с земли посмотрели, увидели торчащие из ниши колеса; было принято решение выработать топливо и садиться на скользкую полосу с развернутой ногой.

Экипаж натерпелся страху: а вдруг выкинет с полосы! Но гололедик их выручил, посадка и пробег прошли благополучно. За мужество и героизм капитана наградили… кожаным аэрофлотским костюмом: куртка-реглан и штаны (это был дефицит, по закону выдаваемый только экипажам Ан-2 на поплавках, гидролетчикам). Насчет штанов не знаю, а куртку капитан износил до дыр. А на больших лайнерах вожделенная куртка не полагалась, там – обычный костюм, ну, с погонами. Однако все персональные шоферы наших начальников такие куртки имели; я же так за все 35 лет и не сподобился…

Плавная, джентльменская остановка, карта, взлетный режим, часы…

–Ну, с Богом, ребята! Поехали.

Так в чем же чутье? Да во всем. В том, что рычаги управления являются продолжением моих пальцев. В том, что мой копчик – это датчик угловой скорости, ягодицы – датчики крена и перегрузок, а края глаз – авиагоризонт, перископ и прицел одновременно.

Чутье – именно в краях глаз, в коже ягодиц… смейтесь, смейтесь. Другой, нетренированный человек пытается постигнуть умом, а ум – понятие абстрактное. Чутье заключается именно в умении одновременно воспринимать ощущения рецепторов – от седалища до краешков сетчатки – и быстром, правильном, интуитивном, подкорковом их анализе, в подкорковой же выдаче команд кончикам пальцев. Плюс анализ ситуаций умом, решение задач, вроде джентльменской остановки, и их реализация наиболее экономичным, рациональным способом, что в душе отмечается словом: КРАСИВО.

И это ж только руление по земле. А я ведь еще немножко могу и летать.

Вот еду городским автобусом, падаю на людей; на меня падают люди. В кабине сидит мастер, покуривает. Автобус мотыляет длинной задницей, уворачиваясь от себе подобных, с такими же мастерами-водителями за рулем. Они даже и в кошмарном сне не подумают, что в кабине живые люди. Нет, они говорят: «пассажир пошел». Загрузка. Пошел пассажир, пошли бабки, конкуренция… Что – загрузка недовольна тем, как ее перемещают? Да пош-шел он, этот пассажир, еще и с претензиями… Скажи спасибо, что вообще тебя везут.

А потом он летит в отпуск и требует от экипажа самолета – внимания, уважения, предъявляет безумные претензии насчет возврата от фронтальной грозы…

Что – и мне ответить: заткнись и скажи спасибо?

Чутье – это когда человек очень старается сделать красиво – и для людей, и, главное, чтоб себя уважать. И как-то оно тогда получается, что, уважая себя, и для людей делаешь красиво, и чуешь ее, родимую, кормилицу свою…

< 24. Авиация общего назначения Оглавление 26. Урок >

ruWings.ru:  |   Карта сайта  |   Поставки авиазапчестей  |   Поставки контровочной проволоки  |   Объявления о продаже авиазапчестей  |   Рейтинг сериалов  |   Заявка на микрокредит

ruWings © 2011-2014