ruWings

Глава 28. "После длительного перерыва."

[-] Текст [+]
Дали мне в экипаж на месяц нового второго пилота: пришел после длительного, больше года, перерыва в летной работе.

С ним дело было так. На годовой медкомиссии врачи засомневались насчет его желчного пузыря, быстренько поставили диагноз: желчнокаменная болезнь, надо вырезать. Ну, надо так надо. Летать-то хочется; после операции, обещали, если не будет осложнений, допустят к полетам.

Операция эта, тяжелая, кровавая – с долгим выздоровлением и постепенным переходом к жизни по другому режиму питания. Это сейчас ее делают через трубочку, на второй день можешь идти домой. А тогда у меня в памяти были еще свежи воспоминания, связанные после подобной операции с реабилитацией собственной супруги… не дай Бог никому.

Что ж, вытерпел летчик операцию: всего-то семь песчинок и выскребли… летная медицина… Год не летал, добивался восстановления. Тот, кто сам летает, кого врачи мурыжили – вот тот знает, что это такое.

Поэтому мне чисто по-человечески хотелось сделать все для того, чтобы печальные воспоминания сменились в душе второго пилота радостью вновь обретенных полетов и утверждением себя как профессионала в летном деле.

Естественно, сначала – товар лицом. И как нарочно тут же представился случай.

Поставили нас на Полярный. Как известно, самое сложное перед серьезным рейсом – принятие решения на вылет. И начались сомнения.

В Полярном дул сильный попутный ветер с тем курсом, где установлена система. Поэтому по системе заходить было нельзя. А с обратным курсом системы нет вообще, там – визуальный заход. Такие заходы на тяжелом лайнере разрешаются только при высоком минимуме погоды, когда и облачность высокая, и видимость хорошая. Согласно радиограмме из министерства, присланной еще два месяца назад, визуальный минимум с этим курсом в Полярном был установлен 600/10000, т. е. нижний край облачности – 600 м, видимость – 10 км. А где ж ты осенью на Полярном круге такую погоду найдешь. Прогноз погоды был: нижний край 200 м, а видимость гуляет от 2 до 3 км: снежные заряды. Так что иди кури.

Если б не Филаретыч. Его сверхбдительность и поразительный нюх, а также активнейшее участие в принятии командиром корабля решения на вылет решили дело. Он вдруг засомневался в достоверности того визуального минимума. Не может быть таких цифр. Давай запросим Москву, пусть подтвердят или опровергнут, пусть пришлют радиограмму еще раз, тем более, два месяца прошло. Может, уже отменили те громоздкие цифры. Слыханное дело – не горный аэродром, а минимум – десять километров! Давай.

Ну, давай. Я и сам сомневался. Лететь хотелось: чего сидеть выжидать-то. Давай запросим. А пока идем в профилакторий, посидим, подождем ответ.

Только вошли в профилакторий – уже и ответили. Минимумы Полярного: для визуального захода – 200/2500, а по системе ОСП+РСП – 100/1200.

Совсем другое дело. Даю команду: пошли в санчасть – и, с Богом, на вылет. Так… последняя фактическая погода Полярного?

Как это во всем мире – спутниковая связь, а у нас, в Советском Союзе, в середине 90-х годов 20 века, до Полярного 1700 верст тайги, и телефон не работает. По проводам не дозвонишься. Реле там с ячейкой шалят. Погода – через компьютеры (уже были на наших метеостанциях компьютеры в то время), через банк данных аж в Обнинске, через канал спецсвязи – и, все равно, не проходит.

Два часа я пытался дозвониться до Полярного. Плюнул, и уже, было, решился, вопреки запрету нашего генерального директора Медведева, вылетать по одному прогнозу, не зная фактической погоды. Нашим Наставлением по производству полетов такое разрешается, при условии, что на запасном погода «звенит» (а она, действительно, в Мирном, нашем запасном, была «миллион на миллион»). Но, кажется, слово «фактическая» синоптики в Полярном по телефону все же расслышали, и быстренько прислали погоду: нижний край – 200, видимость 3000.

Указание Медведева, что вылетать в полярные и заполярные аэропорты можно только, обязательно имея как прогноз, так и фактическую погоду, было продиктовано и экономикой (чтобы пореже уходить на запасные), и заботой о безопасности полетов: Медведев сам классный, от Бога, летчик, и уж Север знает: в свое время налетался на Северный Полюс и на ледовую разведку в Ледовитом океане.

Но если бы он в тот момент был рядом, то сказал бы, скривив кислую мину: чего тут сомневаться – прогноз летный, а фактическая за все сроки – около 200 метров нижний край; не известна только за два последних часа… да что с ней сделается, с нижней кромкой, подумаешь…

Я сомневался. Там по карте – центр обширнейшего циклона, и спрогнозировать что-либо определенное, кроме всякой гадости, трудно; синоптики морщили лбы и не могли ничего определенного посоветовать.

Второй пилот молча наблюдал за всеми перипетиями принятия решения. Филаретыч подбрасывал мне всякие «а если». Я решал.

Ну, решились, полетели. Я сразу отдал бразды Валере; он вцепился в штурвал, как голодный пес в мясную кость, И выруливал, и взлетал, и в наборе крутил… Увидев на лбу у него бисеринки пота, я включил автопилот, установил режим стабилизации скорости и дал человеку отдышаться. Потом он попросил еще руками… ну, на, крути дальше. Я же понимаю…

На подходе условия были те же: ветер 200 градусов 7 м/сек, нижний край 200, видимость 2700, коэффициент сцепления 0,4. Посадочный курс получался 170 градусов, тот, где нет системы. Визуальный заход.

Не люблю я визуальные заходы на «Ту». Нищета наша. Этот лайнер создан для точных заходов в самых сложных условиях, на нем же полторы тонны оборудования для этого установлено. Ну, ладно, взялся руками.

На снижении облачность поднялась до 270 м, зато видимость ухудшилась до 2000. Визуальный минимум не подходит, надо 2500. Диспетчер подумал и дал нам посадочный курс 350 градусов, по системе ОСП+РСП, но с попутным ветром. На высоте же круга ветер дул боковой: 270 градусов, 17 метров.

Снизились до эшелона перехода, установили давление аэродрома. Сильно болтало, трясло; сумерки переходили в ночь. В редких разрывах облаков под нами едва просматривалась чуть заснеженная, редкая, низкорослая лиственничная тайга, без единого ориентира. Оранжевый свет приборов пришлось убавить: облака сгущались, и в кабине быстро стемнело.

Ветер дул нам в спину и резво перенес через привод: второй разворот закончили на боковом удалении 15 км. Взяли поправку к третьему, постарались оттянуть его подальше, с учетом попутной составляющей ветра; «коробочка» получилась размазанная, и как мы ни корячились, а из спаренного 3-го и 4-го разворота выскочили на боковом 2200 за 15 км до торца. Быстренько выпустили шасси и механизацию, прочитали карту. Спасибо диспетчеру: он сразу дал четкую информацию и толковую поправку в курс, а та, которую первоначально взяли мы, позволяла только идти параллельно створу ВПП, не приближаясь к нему; а уже пора было начинать снижение. Филаретыч дал команду снижаться, я одновременно с переводом на снижение взял поправку в курс на немыслимую величину 30 градусов… и еле-еле выполз в створ полосы. Ничего себе сносик! Прибор показывал снос 17 градусов, и я, отвернув нос против ветра на этот угол, удерживал курсозадатчик против «ромбика».

Трепало. Я снижался, едва успевая следить за вертикальной скоростью и стрелками радиокомпасов, сучил режимами двигателей, ибо не подобрать было постоянные обороты, но все же какой-то средний режим, где-то около 83 процентов, плюс-минус пять, держал. Скорости плясали от 250 до 310. Однако все делалось. Виктор Филаретыч вовремя четко диктовал: и контрольную карту, и скорость, и высоту, и вертикальную; за выпуском механизации и синхронностью закрылков краем глаза следил молча я; Валера еще не мог войти в стереотип и только изредка подсказывал тенденции к отклонениям. Ну и молодец, и хватит пока с тебя: слава Богу, что активно работаешь, в меру наполовину утерянных навыков. А к трепкам нам не привыкать.

На высоте 180 Витя усек справа впереди светлое пятно и доложил. Я же краем глаза увидел в просветах слева, параллельно полету, пресловутую просеку. Стало ясно, что идем где-то по линии; просека в Полярном идет слева метров сто, это его особенность; значит, светлое пятно впереди, чуть справа – огни перрона. А огней полосы, с ее жиденьким световым стартом, еще не видно.

Диспетчер, молодец, давал информацию по РСП не часто, но именно в тот момент, когда надо; я строго исполнял его команды, поглядывая на параллельность стрелок АРК; и постепенно заход стабилизировался. Основную трудность вызывало мотание носа вправо-влево и укрощение этого мотания. Все-таки тяжелый лайнер не очень любит заход по приводам; ну, как вот сейчас, с помощью диспетчера по посадочному локатору – еще куда ни шло (если, конечно, пилот умеет сдерживать себя и не гоняться за гуляющими стрелками, а штурман ему помощник – и дает не цифры, а «левее чуть», «правее чуть», «выше пошли» и т. д.); лайнер любит директорные стрелки и миллиметровые движения.

Хоть и не очень красиво, но мы пробивались к полосе надежно. Ну, куда ж она от нас денется. На ста метрах было сказано обычное: «Решение?» «Садимся». Просеку-то мне видно левым глазом, значит, контакт с землей установлен. Метров с семидесяти, это где-то на удалении тысячу сто – тысячу двести, проявились бледные входные огни. Дальше стало легче. Вертикальная, правда, была пять, это из-за попутника, и я жал к торцу, чтоб сильно не перелететь. Помнил и о том, что посадка будет «в ямку», и что чуть скользко, и все давил и давил ее. И таки додавил машину на знаки, успев перед касанием прикрыться кренчиком в полградуса от появившегося на выравнивании сноса. Так и сел на левую ногу, но уж очень мягко, аккуратненько. Когда опустилась передняя нога, бросил штурвал, Валера его дожал от себя, как положено; я сложил руки на коленях, надавил на тормоза и сказал:

– Учитесь же, ребята, пока я еще жив.

Мужики на заходе работали активно, считали все эти КУРы и МПРы, все как по учебнику самолетовождения Черного и Кораблина, вовремя подсказывали, а молодой бортинженер очень строго ставил режимы; я похвалил всех.

Сам же я всю глиссаду рассказывал второму пилоту, что, как и почему я делаю. Повезло мне на маму-учительницу, которую и в 88 лет не переговоришь, как и ее сестер, тоже учительниц… и у меня язык работает независимо от рук. Руки показывают, язык объясняет. Придется – руки покажут еще и еще.

Хорошая у меня работа: сразу видно результат.

Но тут результат еще только ожидался через месяц. Назад Валера взлетел, и урок продолжился. Я после взлета поблагодарил диспетчера за толковую, действенную помощь на заходе. Оказалось, заводил руководитель полетов. Ну что ж: профессионал. И мы ушли за облака.

Валера довез домой хорошо. Заход ему удался, в меру его небольшого опыта на Ту-154, после Ан-2 и Л-410, да еще после такого перерыва. А вот посадка – ну никакого понятия. На пяти метрах он забыл поставить малый газ; засвистели над бетоном. Я убрал. Он выровнял на трех метрах… и полез вверх: по его понятиям, надо ж добирать. Я придержал. Убрал руки. Скорость падала. Вслух громко отсчитал: «раз, два, три – сейчас упадем!» Валера подхватил – и началась, собственно, посадка. И сели, вполне прилично; я не касался.

Ну, все впереди. Восстановим человека. Так-то он все делает нормально.

Через день слетали на Сахалин. Отдал управление ему с руления; машина, к счастью, попалась старая, без «балды», рулить ногами. М-да… Ему если и дали немного порулить – то кто же, как не Солодун, пару раз, случайно. Учитель – всегда Учитель. Ну, давай же и у меня рули.

Взмок я, пока он рулил. А кто ж его научит.

Валера счастлив, что попал в экипаж к дотошному инструктору. Упирался, вырулил, взлетел – все в пределах нормы. Ну, давай же, работай сам. И на снижении все получается; на посадке же я вдалбливал прописные истины, и под диктовку он стал ухватывать выравнивание. Еще пара посадок – запомнит темп и пресловутый метр.

«Пресловутый метр» на каждом типе самолета разный, и каждый раз, переучиваясь, надо его по-новому запоминать. Причем, запоминает не голова, а как раз задница. Ох уж это чувство задницы! Как же оно важно для летчика. Или его нет – и лучше уходи. Займись чем-нибудь другим; тебе лучше не возить людей. Так что, люди, уважайте задницу пилота! Пусть она будет чуткая, большая, уверенная такая задница, надежная. Чтоб, и очугунелая после долгого полета, чуяла.

Надо же: что роднит нас с кавалеристами. Он ведь тем же местом чует коня под собой, тем же местом с конем воедино сливается в движении… в прекрасном, кстати, движении. А кто не чует – живая собака на заборе, как метко сказал Николенька Ростов. Вот и ездовой пес, если уж настоящий – явно «не на заборе».

Был на нашей памяти один большой начальник. Подлетывал самостоятельно еще на старом лайнере Ил-18. И все как-то у него не совсем получалось. То даст газу на взлет, а машина не идет. Он ей: «Пошла, родная!» А бортмеханик и покажи ему: так стояночный же включен, вон, тумблер вверх торчит. «А-а-а…» Капитан хлоп по тумблеру – машина как сиганет! В салоне все кувырком. «Ну и прыгнула!».

И таких случаев было несколько, и как-то так они задевали его самолюбие – что у других все гладко и плавно, а у него через пень-колоду. Он однажды всердцах и спросил у хорошего летчика, которого, кстати, проверял:

–Ну как вот ты летаешь, что у тебя все получается?

–А я ее… жопой чувствую.

–А что, у меня – жопы нет? У меня жопы нет, что ли?

–Нет, ну… есть, конечно, – дипломатично ответил коллега, есть – но… не такая.

Поэтому и прижилось в авиации выражение: «жопомер» у пилота хороший.

Простите за вульгаризм, но слово… уж больно точное.

К середине 90-х поток пассажиров ощутимо убавился, многие рейсы ходили полупустые, и возникла проблема посадки нашего лайнера с малой посадочной массой и задней центровкой. И передо мной встала конкретная задача: научить второго пилота, имеющего очень малый налет на «Тушке», да еще после перерыва, сажать капризную пустую машину.

Полет на Мирный получился удачным. Уже немного набивший руку второй пилот вполне справился с посадкой на небольшой пупок, сам включил реверс, сам взял тормоза, освободил полосу и зарулил на тесный перрон по командам техника. Я, конечно, кое-где диктовал, подсказывал, словами упреждая возможные ошибки.

Но назад летели вообще пустырем, записав в ведомость полагающийся, но не существующий на самом деле балласт. Хотя по РЛЭ балласт на пустом самолете обязан быть, но где ж ты его в любом аэропорту возьмешь; жизнь продиктовала и научила летать без оного, и экипажи в этом преуспели, а отделы перевозок лихо записывали в пустую ведомость три тонны мифических автопокрышек. Туполевское КБ, наверно, знало об этом, но закрыло глаза, чем, как я думаю, косвенно подтверждается не совсем строгая обязательность включения пункта о балласте в РЛЭ – как очередной обтекатель на чей-то зад. Мало их было, таких пунктов, потом их заменяли, отменяли…

А я приучил себя к особо строгой манере пилотирования пустого самолета, обходясь залитым до верха балластным топливным баком, обеспечивающим приемлемую центровку.

Однако справа сидит молодой пилот, ему такие фокусы вытворять еще рано: человек еще не прочувствовал машину, не выработал строгую технику пилотирования. Ну, давай покажу.

На разбеге нос легкий, передняя нога стучала, оторвались быстро, так же быстро выскочили на эшелон. В полете автопилот хоть и держал, но небольшая раскачка по тангажу была, неприятно. А на посадку дома прогнозировали сдвиг ветра. И вот надо свести в кучу взаимоисключающие факторы.

Посадочная масса небольшая, значит, скорость на глиссаде должна быть тоже невелика: где-то 245. Но какой пилот Ту-154 когда держал такую скорость на глиссаде. Всегда не меньше 260. Значит, получится перелет.

Сдвиг ветра требует запаса по скорости на случай затягивания под глиссаду. При этом ожидается болтанка, а для увеличения эффективности рулей скорость надо увеличить. Но при малой массе даже завышенная скорость все равно невелика, и управляемость не особо улучшится.

Для увеличения скорости, казалось, можно было бы зайти с закрылками на 28 вместо 45. Но при задней центровке машина и так норовит вверх, а если мы уменьшим угол отклонения закрылков, уменьшится и их пикирующий момент, и машина еще сильнее будет задирать нос.

Я выбираю вариант, чтобы не нарушить рекомендации Руководства. Пусть будет увеличенная скорость на глиссаде. Зато самолет преодолеет тот сдвиг ветра и болтанку, рулей хватит, но выравнивать придется давлением штурвала от себя, подводить пониже и долго-долго выдерживать, чтобы машина потеряла скорость и, наконец, приземлилась. То есть, я выбираю перелет. Ветер на полосе встречный, а значит, скорость относительно земли будет меньше, перелет получится не такой уж и большой, а пробег легкой машины против ветра закончится быстрее. И выйдет то на то.

Единственно: надо суметь выдержать ее на минимальной высоте над бетоном, не добирая штурвал по мере падения скорости, а просто уменьшая на него давление. Так обычные самолеты не сажают, но, на то мы и «тушечники».

Легкая машина долго не садилась. Ожидаемый сдвиг ветра оказался на малой высоте, уже у самого торца полосы. Хоть и замерла, а корежило. Опыт старого пилота подсказывал: пусть перелет, метров 800, но полоса-то длинная. Терпеливо я исправлял крены и, чуть прижимая, ждал, пока упадет скорость. Долго, очень долго текли секунды. Чуть уменьшил давление на штурвал, почуял, что норовит отойти от земли, прижал еще. И так, по сантиметру теряя последние дюймы, а потом по миллиметру – последние сантиметры, я ее таки притер. И побежали на цыпочках. Только включили реверс – как уже скорость упала до 140, обжал тормоза, и пробег закончился, покатились.

Конечно, сесть точно на знаки приятно. Но оставим это удовольствие «королям круга», оттачивающим мастерство на одном и том же самолете, с практически одним и тем же весом: это – аэроклуб, летное училище, авиахимработы… Наше же дело – решать задачи, условия которых самые различные, а самолет очень чутко, болезненно на них реагирует. Знающий грамоте пилот распорядится длиной полосы сообразно всем факторам, оказывающим влияние на посадку.

Но мне в моей работе очень важна эстетика, изящество – как критерий высшего мастерства. Пилот, экипаж, должен делать ЭТО красиво в любых, а уж особенно – в самых сложных условиях. Здесь подкорка должна выдать итог всей многолетней тренировки, а разум решить задачу самым изящным способом.

Мой школьный учитель математики, Михаил Исакович Кац, человек оригинальный, экзальтированный, с тонким чувством прекрасного, вызывая меня к доске для решения новой задачи, говаривал:

– Вася, слушай сюда, идьётина. Ты решил задачу правильно, но тривиально. Мерзость такая. А решение должно быть изьящным. Изьящным! Садись, дурак такой. Авиятор такой. Мерзость такая. Садись, чичьвьёрочку поставлю. Дурак набитый.

Мы прощали такую манеру воспитания нашему любимому учителю. Я не пошел в МФТИ или Бауманское, куда он очень хотел меня направить. Я даже не доучился в ХАИ. У меня не математический склад ума.

Но слово «изьящно» я запомнил навсегда, и в работе своей следовал правилу Каца всю жизнь. И постарался вживить этот принцип в летную работу уже моих учеников.

Слово Учителя вечно! Помните, исповедуйте и передавайте дальше! И будьте же благодарны! Иногда, чтобы изменить мировоззрение человека, бывает достаточно одного слова. Оно – как взрыватель.

< 27. Льготный стаж Оглавление 29. Безопасность пассажиров >

ruWings.ru:  |   Карта сайта  |   Поставки авиазапчестей  |   Поставки контровочной проволоки  |   Объявления о продаже авиазапчестей  |   Рейтинг сериалов  |   Заявка на микрокредит

ruWings © 2011-2014