ruWings

Руководство работой экипажа.

[-] Текст [+]
Стандартные понятия о руководящей работе включают и стандартный набор атрибутов власти: кабинет, телефоны, приемная с секретарем и просителями... неважно, чем и кем руководить - хоть баней, хоть кладбищем, хоть лайнером. Властный вид, командирский голос, покачивание с пяток на носки, руки за спину... да поглядите на иного инспектора-гаишника: мы - власть!

Казаться, а не быть. Вот кредо неудавшегося лидера. А ведь и среди нашего брата-летчика встречаются этакие... "гаишники". Любитель показать в экипаже свою власть над таким же, каким еще недавно был сам, отличается обычно тем, что не умеет в возникшем споре привести самый убийственный аргумент:

Ты покажи руками. Не можешь? Ну, давай я.

Обычно тот, кто способен сделать дело красиво и повторить многократно, вызывает простое человеческое уважение. Правда, если такая способность выработана в человеке долгим унижением и битьем, то усвоенная рабская психология изливается потом на экипаж. Но... битьем вряд ли добьешься хороших результатов. Битьем не добьешься вдохновения - основы искусства. Ремесло - да, ремесло можно вдолбить.

А вот зажечь благородную зависть и интерес к искусству хоть и стоит больших стараний, но окупится любовью человека и к Учителю, и к Делу своему, и к Машине, и к Полету. Еще и еще раз убеждаюсь: насилие, ломка, доказательство своего превосходства - то ли над машиной, то ли над стихией, то ли над человеком - в сложной системе "человек-машина-стихия" дают только вред. Можно пару раз обмануть стихию. Можно скрутить железными руками машину. Можно унизить и замордовать человека. А в результате - стать рабом самообмана, возомнить о себе - и быть ткнутым носом в землю в самый неподходящий момент.

Мы не побеждаем и не покоряем. Как землекоп прилаживается к шероховатостям, заусенцам и забоинам своей лопаты, к вязкому или каменистому грунту, к узости своей канавы, к своей болящей спине - так любой мастер приспосабливает свой характер, способности, навыки, здоровье - к условиям, инструменту, к коллективу, в котором работает. И если дирижер - это музыкант, играющий на оркестре, то капитан лайнера - человек, дирижирующий процессом перемещения груза и людей по воздуху при помощи экипажа, машины и умения использовать благоприятные условия стихии.

Хороший самолет летит сам. Если, конечно, капитан сумел установить ему правильно выбранный режим и помогает легкими отклонениями рулей. Так и в хорошем экипаже: установи только правильный режим и не мешай - люди сами хорошо сработают. Помогай только легкой похвалой: вот, вот так, молодцы, ребята. Беда только в том, что иному капитану экипаж все не хорош. В его понятии не хорош, значит - не такой, как сам капитан. А уж капитан, ясное дело, хорош...

Но ведь лопату, может, и можно подстрогать под себя, подточить, однако грунт как был вязким, так и остался, а канава все равно узкая, но глубокая. Хочешь, не хочешь, а приходится приспосабливаться. Тем более, в нашей авиации в нынешние времена особого выбора экипажа капитану не предоставляется. Будешь летать с теми, с кем поставят. Слетаетесь.

Так вот, слетаться - это не значит подстрогать всех по себе. И самому надо что-то отдать, в чем-то ужаться, чем-то пожертвовать. Ребята это оценят. И хотя кое-кому тут запахнет панибратством, смею уверить, если капитан хорошо летает, его будут уважать как мастера, и по нему будут равняться в мастерстве; если же он принимает верные решения, то будут уважать именно как личность, умеющую взять на себя ответственность. Хочешь получить - умей отдать. Умей взять на себя больший груз. И что бы у тебя в экипаже ни случилось, вини прежде всего самого себя. Совесть свою ведь не обманешь. А если сам допустил промашку и есть соблазн свалить вину на члена экипажа, имей мужество все-таки признать свою ошибку перед лицом твоих товарищей Авторитет твой от этого только вырастет. Вот - цена твоей лишней нашивки на погонах.

Жить не для славы, а для пользы. И ошибка капитана может сослужить добрую службу экипажу, если грамотно и достойно разобрать ее - не все ж учиться молодым на своих ошибках, можно вполне и на капитанской.

В чем ужиматься? Да хотя бы в желании поторопить нерасторопного, да еще под руку. Задать себе вопрос: а почему у него так? Вспомнить себя, молодого, в подобной ситуации - все ли у тебя самого получалось сразу? А может, ты не сумел объяснить человеку доходчиво, на пальцах, последовательность распределения внимания?

Надо попытаться найти тот элемент, который тормозит всю цепочку. Может, человек еще и сам не осознал, по неопытности, а то и по неспособности сразу понять, вникнуть в свою суть. Но ты же капитан, ты опытный человек, ты старший, ты обязан уметь работать с людьми - иначе тебя бы не поставили на эту должность. Ищи причину, мучайся. Осознай сам, объясни человеку. Допустим, уяснил ты, что человек просто не тянет на высокий стандарт. Все мы не гении, у каждого что-то получается лучше, а что-то хуже. Что ж, надо учесть, где человек не совсем справляется, может, для начала, где и взять его функцию на себя. И искать, искать точки соприкосновения.

Замедленная реакция? Зато старателен. Значит, надо создать ему маленький запас времени. Со временем усердие превозможет медлительность. Но все это время у тебя в мозгу будет заноза: "вот здесь он тормозится". И таких заноз у капитана всегда хватает.

Суетлив? Попытайся разложить по элементам действия человека, определи приоритеты, объясни в спокойной обстановке, а в работе ненавязчиво напоминай последовательность. И хвали, хвали за маленькие успехи. У человека от похвалы вырастают крылья. И он подсознательно стремится повторить то, за что похвалили, и сделать лучше. У тебя заноза, а его от заноз и обид береги: ему и так нелегко. Тебя же в свое время берегли? Если нет... прости жизни свою обиду, стань выше: ты же - Капитан!

Спуску, конечно, тоже давать нельзя, люди бывают разные, и не с лучшими качествами характера. Но все это делается после полета, в спокойной обстановке, после похвалы хоть за маленький успех. Ты же читал в свое время Карнеги? Великим мастером разбора, образцом для меня был и остается Рауф Нургатович Садыков. Что бы я в полете ни натворил, он, уже на земле, сначала отметив положительные моменты, спокойно констатировал: "А вот здесь и здесь ты был не совсем на уровне". И следовал неспешный и доброжелательный разбор ошибок.

В слетанном экипаже, на мой взгляд, должны обязательно просматриваться два важнейших фактора. Первый - умение каждого члена экипажа предвидеть развитие ситуации. Это свойство вырабатывается только твердым знанием технологии собственной работы, технологии работы остальных и многократным повторением операций. Собственно, становление специалиста в этом и заключается: на основании твердых знаний и навыков исполнять свою технологию, ожидая от товарищей в нужный момент нужной операции с нужным, стереотипным докладом - согласно их технологиям.

Технологию работы экипажа, фигурально выражаясь, необходимо разучивать хором, как песню. Тогда легко чувствуется малейшая фальшь - и режет ухо. Но, кроме технологии, специалист обязан понять, почувствовать и ожидать определенного изменения поведения машины вследствие своих манипуляций и манипуляций товарищей, а также вследствие воздействия стихии. Тем и отличается летающий человек от нелетающего. И задача капитана - как можно скорее сделать из человека наземного - человека летающего, летчика.

Второй фактор заключается в создании в экипаже такой обстановки и такого уровня взаимодействия, когда ни у кого на шее не чувствуется твердая капитанская рука, ведущая к счастью полета. А то ведь иные капитаны считают как раз наоборот: мол, не помешает работать, а - дисциплинирует.

Полет должен быть удовольствием. Мы все пришли в авиацию именно за этим: за удовольствием и счастьем Полета.

Железная рука как раз и помешает работать. Замшелое правило - мягко держаться за штурвал - всегда тормозит развитие таланта. Меня с Ан-2 учили опытные пилоты: управление должно быть свободным, в прямом и переносном смысле. Солодун в самых сложных условиях держал руки с раскрытыми ладонями по обе стороны от штурвала - чтоб я видел, что он не вмешивается, но - всегда готов. Спасибо Учителю.

Легче всего навесить тяжелые ручищи на штурвал и упиваться уверенностью, что уж "я-то не допущу..." А ты попробуй держаться руками за другое место, а человек все-таки пусть работает сам. Конечно, это требует от капитана определенного мужества и напряжения. Но иначе не будет смены. Или будут... троечники.

Когда пилотирует молодой второй пилот, рано или поздно приходит момент, когда надо отпустить руки. А капитан в силу своего положения всегда в какой-то степени инструктор, и каждый полет - учебный. Так вот, результатом неустанной работы капитана должно в идеале быть такое состояние, когда экипаж легко и слаженно делает свое дело, даже в сложных условиях, а капитану - нечего делать. Только констатировать: "Ну, дают!"

Автор такое счастье познал. Но для этого долго пришлось сидеть, сжавшись, в постоянной готовности вмешаться и в болезненных каждосекундных сомнениях: справится? не справится? Кто попробовал соленый вкус инструкторского хлеба, тот меня поймет. Мне, конечно, ближе работа со вторым пилотом, но в принципе - так и с остальными членами экипажа, разве что руки тут не участвуют. Но внутри так же сжимается. А надо же когда-то начать доверять.

Потом, когда с тобой второй пилот летает восемь лет, бортинженер - тринадцать, а штурман - пятнадцать, начинаешь ощущать, какое это счастье. И товарищу, летавшему на МиГ-19, это очень сложно понять.

Бортинженер. Оглавление Снятие напряжения. >

ruWings.ru:  |   Карта сайта  |   Поставки авиазапчестей  |   Поставки контровочной проволоки  |   Объявления о продаже авиазапчестей  |   Рейтинг сериалов  |   Заявка на микрокредит

ruWings © 2011-2014