Глава 9. "Ошибки экипажей."

Высказывания разумных людей:

«Вы на своей работе ошибок не совершаете? Думаю, вряд ли - цена только им меньше. Но те, кто сидит за штурвалом, - ТАКИЕ ЖЕ люди, только вы своими высказываниями их право на ошибку сводите к нулю, а за собой оставляете, а у вас на то есть право? Человеку свойственно ошибаться - это в его природу заложено. Так что не судите или начинайте с себя».

Вот еще одно редкостно доброжелательное обращение пассажира к пилотам:

«К сожалению, есть ошибки, которые слишком дорого стоят, и ваша специальность обременена именно этим грузом ответственности, но вы знали, какое место работы вы выбирали, и в этом я перед вами снимаю шляпу».

Спасибо за добрые слова.

Считается, что пилот, допущенный к перевозке пассажиров, автоматически имеет все лучшие профессиональные и человеческие качества летчика.

На самом деле, становление пилота продолжается всю его летную жизнь. Свои лучшие профессиональные качества он нарабатывает с первых полетов – с пассажирами за спиной. Сначала его контролирует опытный наставник, потом происходит великое событие в жизни каждого капитана – Первый Самостоятельный Полет. К этому событию его готовили, допустили, и командиры вместе с ним несут ответственность за ваши жизни, и трясутся: как он там – справится? Не подкинет ли ему стихия задачку, которую он еще не в силах решить ввиду малого опыта? И втайне молятся за него. И снова и снова проверяют в полетах.

Поэтому пока пилот наберется опыта, его подстерегают неизбежные ошибки, из которых кто делает выводы, а кто и вновь наступает на грабли.

Мне тоже доводилось ошибаться, ставя полет на самую крайнюю грань опасности:

На Ан-2 чуть не зацепил телефонный переход над рекой.

В горной местности как-то по глупости стал на Ан-2 набирать высоту в сторону возвышенности и чудом перетянул вершину, зацепив колесами за деревья.

Думая проткнуть за несколько секунд язык приземной облачности, попал в сильное обледенение и чудом, над замерзшим Енисеем, дотянул отяжелевшую, не имеющую противообледенительной системы машину до аэродрома.

На Ил-14 при посадке на короткую обледеневшую полосу выкатился в сугроб.

На нем же: сел, в сугроб же, до полосы, чудом выскочив невредимым на бетонку.

На Ту-154 при посадке резко опустил переднюю ногу и повредил ее.

Каждого из этих случаев мне хватило для выводов на всю жизнь, и больше промахов я не допускал.

Другой капитан перечислит свой список ошибок. Мы их все разбираем в гаражах, да и на разборах приходится, если не удастся скрыть.

Думаете, только одни русские летчики такие разгильдяи?

Смею вас уверить: летчики всего мира ошибаются. Не по злому умыслу, а по неопытности. Только одни успевают набрать опыта еще в пору летной молодости, а иные наступают на грабли до самой пенсии.

Бывает, совершенно случайный фактор, казалось бы, никаким боком не относящийся к полету, может оказать роковое влияние на безопасность. Ну, поругался с женой, и в полете, поневоле, в мозгу всплывают и всплывают перипетии разговора и недостающие аргументы в споре. И – дрогнет рука…

Посмотрите на водителей на дороге. Вот когда из крайнего левого ряда перед вами метнется, резанет к крайнему правому ряду мальчик на иномарке – это не ошибка, это безрассудство.

Только их-то, водителей – тьма, там, по закону больших чисел, и нарушений и ошибок множество, они даже вроде бы уже обычное явление. А пилотов не так много, поэтому их ошибки более на виду… у СМИ.

И вот мы подходим к самому смачному: как свалили Ту-154 в штопор. Уж так обсосано… до блеска, до мозга костей.

Когда какая-либо система отлажена и долго работает, сбои в ней редки.

Когда система разлаживается, сбои в ней неизбежны.

Когда разваливается Держава…

Это еще слава Богу, что Он не так уж и много невинных жизней забрал в наказание за ошибки экипажей. В безвременье-то.

Правда, в это самое безвременье точно так же падали самолеты и за рубежом – в пропорции, адекватной опасности перемещения по воздуху. Хваленые, новейшие, напичканные автоматикой, с летчиками-операторами, не мешающими срабатывать датчикам. И на взлете падали, и на посадке, и при уходе на второй круг, и просто разваливались в воздухе – и «Боинги», и «Эрбасы», не чета Ту-154… Падали и в море, и в болото, и в джунгли. Двадцать процентов – матчасть, восемьдесят – человеческий фактор.

Но своя боль чувствительнее.

Я остановлюсь на старой катастрофе, не получившей столь широкой огласки, как недавние.

Еще до перестройки, когда за многоцветьем плакатов и треском фанфар не видно и не слышно было внешних признаков упадка, разруха уже началась. Новостройки века тормозились от бестолковщины. Я проработал всю жизнь в Красноярске – так с 85-го года и до сих пор на привокзальной площади Емельяновского аэропорта торчит неработающий общественный туалет. Советский человек привык к трудностям.

В те годы как раз сдали новый аэропорт в узбекском городе Карши, и из него только начинались полеты. Были аэровокзал, АДП и взлетная полоса.

Экипажи толкались по жаре без удобств и уходили в полет без должного предполетного отдыха.

Так и этот экипаж Ту-154. Протолкавшись по ряду причин чуть не сутки на ногах, в сорокаградусную жару, собрались вылетать ночью в Питер. А так как входная дверь захлопывается и трап откатывает именно в тот момент, когда экипаж уже предельно измотан перипетиями подготовки к вылету и хочется только упасть и мертво уснуть – то и этот несчастный экипаж взлетел на пределе сил.

Я предполагаю. Только предполагаю. Я такое сам чувствовал не раз.

По расшифровке, которую нам потом довели, они перед взлетом забыли включить указатель угла атаки. И стали набирать высоту на автопилоте. И глаза у них слипались.

Я очень, ну очень хорошо знаю, что это такое: сто раз испытал.

И провалились в тяжелый летчицкий сон. На десять минут. Весь экипаж.

Автопилот исправно набирал высоту, выдерживая, как и положено, постоянный угол тангажа, то есть угол наклона носа относительно горизонта. А скорость при этом потихоньку падала. И запас по сваливанию уменьшался.

Если бы пилот следил за скоростью, он бы потихоньку уменьшал тангаж, сохраняя скорость. Но, я предполагаю, все они спали. И за спиной у них, так же провально, спали сто семьдесят измученных пассажиров.

Самолет вылез на высоту 11600 метров. Как он, с максимальным взлетным весом, мог это сделать по жаре, я затрудняюсь сказать. Скреб, скреб и таки наскреб, на самом уж критическом угле.

Но невключенная сигнализация не сработала.

На скорости около 400 началась тряска. Она разбудила экипаж. А ведь должна была разбудить сирена! Заблаговременно!

Может, это была легкая болтанка на тропопаузе.

Я смутно помню единственный раз опубликованные записи переговоров этого экипажа. Их потом навсегда спрятали.

По репликам можно судить, что реакция капитана была типа: «Что это было?».

Капитану показалось, что начался помпаж двигателей, сопровождающийся тряской всего самолета. Представляю, как заколотилось у него сердце!

Наверно он раньше не встречался с помпажем – явлением срыва потока на входе в двигатель из-за косого обтекания на больших углах атаки. Там так трясет, что ужас пронизывает: как палками лупит по хвосту. И растет температура газов, нужно немедленно убирать режим, чтобы не спалить двигатель.

А трясочка-то была слабенькая, едва заметная.

Но капитан не взглянул на прибор скорости и спросонок, с перепугу, слегка сдернул газы. Он и предположить не мог, что контролирующий прибор не включен.

Бортинженер не дал совсем убрать режим: ведь по его приборам помпажа не было.

Капитан снова сдернул. И потом еще. И отключил автопилот. Стал пилотировать вручную и раскачал машину. Все это было уже за пределом срабатывания сигнализации критического угла атаки, которую они включить забыли.

Они еще почти минуту держались. По расшифровке, угол атаки доходил чуть не до 20 градусов. За это время без тяги скорость упала почти на сто километров в час, и самолет таки свалился.

Реакция в ту же секунду спасла бы всех: толкануть что есть силы штурвал!

Но вялое тело не среагировало, а дальше было уже поздно: начались беспорядочные действия рулями, которые ничего изменить не могли.

Самолет, вращаясь в плоском штопоре, почти вертикально упал в барханы, недалеко от Учкудука.

Что нарушил экипаж?

Кому и что он хотел доказать?

На какой грани он хотел поймать адреналиновый кайф?

Я предполагаю. Они были смертельно уставшие, эти ребята. Они допустили ошибку: забыли включить прибор, который всегда, тысячи раз до этого включали. Они формально прочитали контрольную карту и формально на ее пункты ответили.

Простить их нельзя, понять профессионалу – можно.

Надо было отказаться. После двадцати часов ожидания. Глядя в глаза таким же измордованным пассажирам, вместе с экипажем толкавшимся на жаре. И уйти отдыхать. Только отдыхать в Карши в те времена было негде.

Министерство тут же с треском выдало указание: запрещается набор высоты на автопилоте. Крути руками. Видимо, чтоб не спал. Потом, через долгий промежуток времени, когда наказания высоким чинам были розданы и все утихло, этот запрет тихо убрали. Автопилот оказался ни при чем. Вместо этого запрета ограничили полетный вес на больших высотах, чтобы таки был тот запас по сваливанию.

Причину катастрофы долго жевали, приплели болтанку на высоте. Какая болтанка, если экипаж, вися на волоске, ошибочно сам убирает газы? И даже если и болтанка, то где был запас по углу атаки и его контроль?

Нет, таки, предполагаю, спал несчастный экипаж. Это такое состояние, когда уже не думаешь не только об ответственности – вообще ни о чем. И такое в своих полетах я по разным причинам несколько раз испытывал.

Так вы не хотите, чтобы неотдохнувший экипаж довез вас, превышая нормы рабочего времени?

Теперь о недавнем сваливании Ту-154 под Иркутском.

О капитане этого рейса кто-то сгоряча сказал: «лучший среди нас». После катастрофы была проверка из Москвы работы той дальневосточной авиакомпании. И по всем десяти пунктам акта отмечены грубейшие, безобразные нарушения правил подготовки летного персонала. В конце разбора председатель комиссии сказал: «Летчики не виноваты, что их не научили летать».

Больно писать об этом, но таковы были итоги перестройки в гражданской авиации. Цепь, которую беспорядочно дергают, рвется в самом слабом звене.

Обычный полет, обычный ночной заход на посадку; землю видно, еще пара минут – и покажутся огни подхода. Обычная, спокойная работа экипажа. Капитан, хоть и не так много налетал на Ту-154, но считается опытным. И второй пилот у него опытный, несколько лет на «Ту».

Самолет вписывается в схему захода, третий разворот, скорость великовата, прибрать режим…

Тысячи летчиков тысячи раз делали эту несложную операцию. А эти – прозевали падение скорости. На скорости 400 выпустили шасси на снижении, а когда скорость стала падать и подошла высота круга, перевели машину в горизонтальный полет и добавили режим двигателям. Но добавили маловато: скорость продолжала падать.

А дальше – разные школы. Красноярцы хорошо понимают, что в данной конфигурации, когда шасси выпущены, запас по сваливанию небольшой. Надо немедленно, едва только загорится последняя зеленая лампочка выпущенного положения шасси – тут же выпустить закрылки. Так положено по технологии. Рука уже дежурит у той рукоятки. Пусть скорость уменьшается – но на такой скорости, если еще поддержать газом, запас по сваливанию после выпуска закрылков сразу становится большим. Грубо говоря, на «чистом» крыле самолет свалится на 300 км/час, а при выпущенных закрылках на этой же скорости 300 он спокойно летит, это рекомендованная скорость для безопасного выполнения четвертого разворота; в этой конфигурации, чтобы свалиться, надо потерять скорость где-то аж до 200.

Только в процессе выпуска закрылков надо режим двигателям установить побольше, чтобы упредить падение скорости от возросшего сопротивления. И следить, следить за скоростями.

Все летчики так и делали раньше: строго следили и за темпом падения скорости, и за запасом по углу атаки, и за лампочками шасси, и за своевременным выпуском и довыпуском на максимальный угол закрылков, и за упреждающим добавлением режима.

У этих ребят школа, видать, была другая. Какая – это в акте комиссии, в десяти пунктах, отмечено.

А дальше проявились недостаточные организаторские способности капитана по распределению обязанностей в экипаже. Второй пилот управлял самолетом через автопилот – это удобный способ в простых условиях – а капитан, то ли не зная, каким способом в данный момент пилотируется самолет, то ли не понимая сути явления, «помогал» штурвалом.

Вот первая ошибка: недостаточный объем и низкое качество предпосадочной подготовки экипажа. Один вроде управляет, и другой вроде управляет, да еще и подправляет. Роли четко не распределены.

Кстати, в прежние времена бывали такие вот аварии, на взлете и на посадке, когда самолетом… никто не управлял. Командир думал, что пилотирует второй, а второй думал, что пилотирует командир. Жизнь заставила распределять роли в пилотировании на ответственных этапах полета заранее и очень четко.

В процессе разворота капитану показалось, что крен велик, и он штурвалом подправил… да не в ту сторону. Возник спор о кренах, и экипажу стало как-то не до скорости.

Они забыли про выпуск закрылков и про падение скорости – они выясняли второстепенный вопрос крена. Скорость себе падала, запас по углу атаки выбирался… и сработала сигнализация критического угла!

Тут бы опомниться и сунуть рукоятку закрылков на выпуск!

У меня так несколько раз случалось в болтанку. На третьем развороте подболтнет – стрелка качнулась, подошла к красному сектору. Звучит сирена опасного угла атаки – суешь рукоятку на выпуск – и чувствуешь, как под тобой набухает подъемная сила, и видишь, как разъезжаются в стороны красный сектор опасных углов и стрелка текущего угла атаки. И тут же добавляешь газу.

Нет, они испугались сирены и последовали древнему рефлексу пилота: сунули штурвалы от себя! Самолет, на остатках скорости, успел перевалиться в снижение и стал разгоняться: 350, 370, 400…

Действия эти, по предупреждению сваливания – правильные: так они и описаны в Руководстве по летной эксплуатации.

На скорости 400 мы летаем по схеме аэродрома на «чистом» крыле – запаса по сваливанию хватает с избытком. Вот и у них скорость стала безопасной. Исправили ошибку. Только самолет пикировал.

Высота полета в этот момент была семьсот метров. Оставалось только аккуратно вывести самолет из крутого снижения в горизонтальный полет, выполнить уход на второй круг, успокоиться, собраться… кто вас гонит? Объяснительные и порка будут потом.

Наши инструкции предупреждают: вывод из сваливания производится потихоньку, плавным взятием штурвала на себя. Иначе можно снова создать такой угол атаки, что самолет свалится повторно.

Они, видимо, опомнились: ЗЕМЛЯ БЛИЗКО!

И – хватанули в четыре руки, да так, что угол атаки за две секунды увеличился чуть не до сорока градусов. На дыбы!

Все понятно.

Экипаж не хотел выпендриться. Он устал после долгого полета. Ему не надо было что-то кому-то доказывать. Они думали, что в простых условиях заведомо справятся… чего там мобилизовываться-то.

А про закрылки – забыли.

А потом внезапное срабатывание сирены! на скорости… ой, скорость мала! «А? Че? Куда, куда? Тяни, тяни! Выводи, выводи!»

Это стресс.

И никто в этом экипаже не ожидал, что товарищ, вот, сию секунду, подаст нужную команду, которая вбита намертво. А – надо ожидать. Надо, чтобы каждый знал назубок и свою технологию, и технологию товарища.

Пауза вместо команды на выпуск закрылков – не резанула пустотой. Не приучен был экипаж хором петь мелодию полета – и фальшь не заметили.

А контрольную карту обязательных проверок прочитать уже не успели.

Это и есть недоученность, непрофессионализм. Результат поверхностной, скороспелой подготовки пилотов к полетам – на сложнейшем нашем лайнере. Школьная, курсантская, нервная ошибка. Экипаж, не приученный упреждать, плелся в хвосте ситуации, допустил провал в технологии работы и в условиях внезапного стресса – не справился.

Мне больно и стыдно. Теперь, из-за смертельной ошибки одного неподготовленного летчика, тень упала на всех нас.

И последний, «донецкий» случай.

То, что нынче остро не хватает летного состава, известно всем. Мальчишки-курсанты летных училищ «раскуплены» на несколько лет вперед. И как только они приходят из училища в авиакомпанию, их бегом переучивают на тот тип самолета, на котором не хватает кадров.

Выпускной тип, на котором курсант сдает госэкзамены в училище, обычно Ан-24. Таких самолетов уже днем с огнем не сыскать: они уходят. Поэтому в авиакомпании вчерашнего курсанта садят на правое кресло Ту-154. А слева садится зубр-инструктор. И компания рассчитывает, что за положенные по программе пятьдесят часов налета инструктор подготовит и допустит второго пилота к полетам в закрепленном экипаже, с правом самостоятельного взлета и посадки.

Я пришел на Ту-154 с налетом девять тысяч часов, пройдя этапы ввода в строй капитаном на Ан-2, Ил-14 и Ил-18. И все равно первый год на этой машине мне было, мягко выражаясь, нелегко. Я полюбил ее уже потом, далеко не сразу.

За почти одиннадцать тысяч часов на Ту-154 я эту машину освоил, стал инструктором и занимался на ней как раз вводом в строй молодых вторых пилотов и капитанов.

В последние годы полетов и мне довелось освоить эту практику: ввода в строй пилотов после длительного, по пять лет, перерыва в летной работе.

А нынче уже разрешили восстанавливать летчиков с перерывом и в десять лет.

Так вот: летая с переучившимся на «Ту» бывшим вторым пилотом Ан-2, уже имевшим до перерыва в полетах девятьсот часов налета, я видел уровень: нулевой, навыки утрачены. Пришлось с самого начала вновь вырабатывать у человека элементарные навыки пилотирования, да еще на тяжелом и мощном лайнере.

Теперь этот человек вводится в строй капитаном Ту-154, пролетав вторым пилотом семь лет. Таки получился из него неплохой летчик. А сколько в него вложено, и только ли мною!

И вот конкретный экипаж того несчастного Ту-154. Опытный, первого класса, пилот-инструктор. Опытный, пожилой второй пилот, бывший специалист по высшему пилотажу. И молодой, налетавший под опекой наставника всего несколько десятков часов второй пилот-стажер.

О штурмане и бортинженере я ничего не знаю: в полете они были заняты своими обязанностями.

Второй пилот в полете откатывал с правого кресла свою стажерскую программу, набирался опыта, и, как я понимаю, опыт этот давался ему с обычным для ввода в строй трудом. Во всяком случае, у него еще не выработался главный – элементарный, но твердый как сталь! – навык пилота: строжайше следить за скоростью – что бы ни случилось с самолетом!

Да и что с лайнером может случиться… слева сидит старый волк, за спиной примостился еще один, полетные бумаги пока ведет; а мое стажерское дело – постигнуть пилотирование этой, такой прекрасной, но такой сложной машины.

О решении задач полета, хотя бы об участии стажера в этом сложном процессе, не было и речи. Он осваивал нажимание кнопок.

В Анапу они прошли через тот проклятый холодный фронт, когда он еще только начинал развиваться и высота гроз на нем была обычная.

Как они консультировались на метео, я не знаю. Но, видать, особой настороженности по поводу уж слишком мощного фронта у капитана не возникло. Два часа назад он же его свободно прошел. Да и у синоптиков, судя по их последующим объяснениям, этот фронт сначала озабоченности не вызывал.

Экипажу была доложена вся необходимая информация, и капитан принял решение на вылет.

В наборе высоты разговоры экипажа между собой были о чем угодно, только не о фронте. Мало их, фронтов этих, пересек за свою жизнь капитан. И когда слева спереди стали проявляться сначала засветки на экране локатора, а потом и визуально стало видно мощную стену облаков, экипаж как обычно стал намечать пути обхода.

Диспетчеры в таких ситуациях всегда говорят экипажу: «Обход по своим средствам разрешаю». Можно сбоку, можно сверху. По своим бортовым радиолокационным средствам.

Штурман влез в раструб локатора, да так и не вылезал из него, выискивая проходы между засветками. Он короткими репликами отвечал на озабоченные вопросы капитана, который вблизи грозового фронта почувствовал неуверенность. Фронт оказался слишком мощным: за какие-то два-три часа верхняя кромка поднялась выше 12 километров.

Но практика полетов над фронтами подсказывала, что между верхушками гроз, слившихся внизу в одну большую засветку, есть проходы. Между куполами можно пройти. Так они надеялись. Полетный вес в таких условиях вроде позволял.

Капитан сомневался и упускал время. Самолет и стена туч сближались, и набор высоты надо было теперь производить энергичнее.

А на высоте температура воздуха перед фронтом оказалась на двадцать градусов выше нормы. Самолет не лез.

Кто пилотировал в этот момент, я не знаю. Что думал и куда смотрел капитан, тоже не знаю. Может, на скорость и верность принятия им решений повлиял какой-нибудь совершенно интимный, неизвестный расследователям фактор. Мало их, всяких факторов, случается перед полетом – вроде незначащих, а накручивающих нервы.

Я в таких случаях, с молодыми вторыми пилотами, наученный опытом их школьных ошибок в сложных ситуациях, кручу штурвал сам. Предупрежденный и настроенный мною второй пилот постоянно следит за скоростью и запасом по углу атаки. Штурман следит по локатору и задает курсы обхода. Бортинженер поглядывает на свой указатель скорости и готов без команды сунуть газы и предупредить, если скорость начнет падать. Изредка я заглядываю через плечо штурмана в локатор и лишний раз убеждаюсь, что лучше, чем мой верный Филаретыч, проходов я не найду. Все-таки пятнадцать лет плечо к плечу.

Когда мне говорят о нынешней зарубежной моде летать в раскрепленном экипаже, я тихо рычу. Полжизни я вложил в свой экипаж, берег его, и хоть летная судьба иногда раскидывала нас, я все равно снова собирал экипаж вместе. Это как спетый хор: мы уже настолько слились в понимании нюансов работы, что способны делать ее КРАСИВО.

А тут капитан судорожно запрашивает набор высоты, вскакивает в град – а в град можно вскочить только в облаке или под ним – и матерится. Он пытается куда-то отвернуть от грозы, но штурман путей не видит. Приходится временно запрашивать встречный эшелон, он на 500 метров выше. Диспетчер все разрешает экипажу: значит, экипажу так удобнее, безопаснее, он же видит обстановку!

А обстановка была такая, что зациклившийся на обходе гроз верхом капитан тянул и тянул на себя. Может, тянул на себя, по его команде, но при полном отсутствии контроля, стажер. Надо было вылезти на практический потолок.

Видимо, конвекция в том фронте была очень мощной, и верхушки гроз вырастали на глазах, и впереди, и сзади. И в этой грозовой круговерти капитан пытался залезть как можно выше. Видимо, выше облаков он уже вылезти не смог, рост верхушек опережал скороподъемность самолета. А спускаться снова вниз было страшно.

Я, старый летчик, хорошо знаю, какой в воздухе бывает страх и из чего он складывается. Это страх своей профессиональной несостоятельности, когда до тебя доходит, что, несмотря на опыт, ты купился и позволил заманить себя и своих пассажиров в ловушку.

Эта гроза была одной из тех редких ловушек стихии, предусмотреть быстрое захлопывание которой практически невозможно. Она развивалась не по привычному сценарию. Потом будет заявлено, что это был грозовой фронт тропического типа, редкостный для наших широт, с высотой отдельных очагов до 14-15 километров.

Но экипаж этого не знал, а просто был испуган резким развитием облачности такой силы, какой никто из экипажа до этого не встречал. Снижаться внутрь фронта казалось самоубийством, а вылезти наверх – все-таки оставалась надежда обойти. И капитану не оставалось ничего другого, как пытаться все-таки вскарабкаться повыше и лавировать между шапками гроз. Ну, вот так он понимал обстановку.

Я бы в такой ситуации был озабочен тем, что и сзади меня все закрывается. Из такой ловушки вернуться назад-то очень сложно. Тем более что назад локатор не видит. И мой страх профессионала выразился бы в команде: всем тщательно следить за скоростью, а при усилении болтанки до срабатывания сигнализации – деваться некуда, надо немедленно идти вниз. Только вниз!

Практика полетов в грозах без радиолокатора – и на Ан-2, и на Ил-14, да и на лайнерах пару раз, когда радиолокатор отказывал, – эта практика говорит мне, что пролезть между засветками, с минимальным интервалом, хоть и очень опасно, но когда другого пути нет, то можно. И как только на снижении установится рекомендуемая в болтанку безопасная скорость 500 и появится запас по сваливанию, надо как угодно – а возвращаться.

Возможно, капитан подсознательно как раз и решал задачу возврата. Но вниз спускаться он не решался, переговоры экипажа это подтверждают. Слишком жутко было внизу: самая гуща очагов. Поэтому он лез и лез вверх, уже на пределе пределов. Может, он надеялся, как только вылезет на свет Божий, удастся развернуть самолет назад, лавируя между вершин визуально.

Надо не забывать, что обстановка там менялась быстрее, чем вы сейчас об этом читаете. От момента, когда до капитана стало доходить, что гроза превышает возможности полета над нею, до момента сваливания прошло всего две с половиной минуты.

Кабинетный человек за две с половиной минуты успеет только взмокнуть. У него даже медвежья болезнь развиться не успеет. Не говоря уже о принятии какого-то приемлемого варианта решения задачи спасения.

Чтобы самолету на эшелоне развернуться на 180 градусов, на истинной (не приборной!) скорости 900 км/час, с креном не более 15 градусов (в болтанку круче нельзя), нужно время – четыре с половиной минуты. А сзади уже все закрылось! А на развороте, по законам аэродинамики, запас по сваливанию уменьшается, и свалиться самолету еще легче.

В результате набора на пределах самолет стал тихонько терять скорость. И из пяти человек, перед каждым из которых маячило по указателю скорости (их на Ту-154 аж шесть, таких указателей), ни один на ту скорость не смотрел, ни один капитану не подсказал, что скорость уже 450, 420, 400 – и это на эшелоне 12 километров!

Вот двадцатью годами раньше, в такую же жару, вылетевший из Карши такой же Ту-154, на такой же скорости – уже затрясло.

Только под Карши такой сильной болтанки не было. А тут, под Донецком, двадцать лет спустя, на высоте двенадцать километров, в облаках, в граде, в болтанку, терял скорость такой же самолет. И ведь экипаж в нем явно не спал. И споров никаких не было. Вообще, слышно было одного капитана… его мат. Остальные прижали уши и… потеряли контроль над ситуацией. Людям было просто страшно: куда влезли!

А ведь еще пять минут назад экипаж со смехом вел не относящиеся к грозе, посторонние разговоры.

Ну, хоть бы один сейчас крикнул: «Скорость!»

А скорость падала дальше. Вокруг стояли столбы гроз, видимо, самолет шел в облаках; штурман искал проходы.

Вот штурман – единственный из них – не несет перед Богом ответственности за потерю скорости; остальные четверо – виноваты все.

Сработала сирена сигнализатора критического угла атаки. Единственным правильным действием, которое еще смогло бы спасти экипаж, было – в ту же секунду с силой отдать штурвал от себя и рухнуть в глубину фронта. Там еще был шанс, что пока самолет наберет скорость, болтанка его пощадит.

Экипаж молчал; капитан матерился и говорил: «На себя, на себя!» Скорость падала дальше, запас по углу атаки был выбран; еще несколько раз сработал сигнализатор. Но сигналы эти капитан игнорировал.

Это невероятно. Я не могу поверить, что опытный, старый пилот-инструктор, отдающий себе полностью отчет в том, какова страшная сущность сигнала критического угла, – и не среагировал! Но это факт, зафиксированный «черным ящиком».

Видать, таки сработал пресловутый неизвестный фактор, накрутивший капитану нервы перед полетом! И наступило состояние, предшествующее ступору.

Как она, бедная машина, еще держалась!

Один раз, перед самым сваливанием, кто-то из экипажа сказал: «Снижаемся! Углы! Углы!»

Капитан тут же отрезал: «Куда снижаемся, ё… дураки! Ставь номинал!»

Видимо, они все-таки попали, вскочили в верхнюю часть грозового облака, и мощный поток подхватил уже практически неуправляемый самолет и вознес его еще на семьсот метров вверх. Скорость упала до 349 километров в час. На такой скорости самолет уже не летит. Сигнал критического угла срабатывал у них несколько раз, а потом уже гудел постоянно!

Умные летные специалисты утверждают, что это было такое аэродинамическое явление: «подхват» – когда в процессе сваливания самолет с верхним расположением стабилизатора самопроизвольно увеличивает угол атаки на десятки градусов.

«Подхват» действительно свойствен некоторым типам самолетов, но… не надо же самолет до такой потери скорости доводить.

Они так и не поняли, что уже свалились, что самолет вращается влево, делая один оборот за тринадцать секунд… Какие-то реплики о курсе… На компасе хорошо было видно это вращение, но они ничего не понимали. Капитан отдавал хаотические команды контролировать курс по дедовскому резервному магнитному компасу. Они просто думали, что вот такая сильная болтанка и у них «все выбило». Приборы (если только экипаж мог разглядеть их во мраке грозового облака) выдавали нелепые, неестественные показания. Капитан судорожно пытался парировать штурвалом броски самолета. Он ничего не понимал. За две минуты до смерти, уже давно вращаясь в плоском штопоре, капитан пробормотал: «Ё… в штопор свалимся…»

Команда стажеру «передай SOS» свидетельствует о высшей степени стресса (сигнал бедствия в авиации называется «мэйдэй»). На вопрос, какая же скорость (а ее в штопоре по прибору и не определишь), кто-то неуверенно ответил, что «упала чуть», но вроде в норме…

Какая норма! Шел отсчет последней минуты жизни ста семидесяти человек.

Только за пятьдесят секунд до смерти до кого-то из экипажа дошло: «Так мы падаем?»

Не надо заламывать руки насчет того, ЧТО испытали в эти роковые минуты пассажиры в салоне. Ничего они не испытали, кроме страха от болтанки и мрака за бортом – самолет падал внутри грозового облака. Внутри грозы – чернильная темнота, раздираемая слепящими сполохами молний. Но того, что они действительно падают в штопоре, не осознавал ни один человек на борту, ни в салоне, ни в пилотской кабине.

ЧТО испытали пассажиры тонущего «Титаника?» Ответ однозначный: ужас логического осознания неизбежной, медленной, ледяной смерти, долгие адские муки. А здесь, в падающем самолете, был просто страх.

На высоте две тысячи метров они, вращаясь, вывалились из облака – целые и невредимые – и увидели действительное положение вещей. Вот тогда капитан сказал «Ё-моё», а мальчик закричал, чтобы его не убивали. Рефлекторно, повинуясь уже не разуму, а инстинкту самосохранения, капитан кричал «на себя, на себя!» и все тянул и тянул штурвал на себя до самой земли.

Могли ли они все-таки вернуться?

Если бы анализ обстановки начался еще на метео Анапы; если бы капитан, при участии всего экипажа, обсудил с синоптиком вероятность развития гроз; если бы в наборе высоты поинтересовался у бортов, как обстановка; если бы, увидев по локатору засветки, заранее просканировал их и определил, хоть приблизительно, высоту верхней кромки; если бы заранее начал набор и определил возможности самолета в этой жаре набирать высоту; если бы при этом оценил запас по углу атаки; если бы, подойдя вплотную и увидев далеко впереди, над слившимися наковальнями, проявившиеся белые купола высотой явно более 12 километров, подумал, что быстро развивающаяся облачность может перекрыть путь назад… если бы не было того неизвестного фактора перед полетом… тогда, может быть, здравый смысл перевесил бы и привычку обхода верхом, и расчет на экономию топлива, о которой они вели разговор перед этим; и о пассажирах бы подумалось: «куда я их везу?» и вообще: «куда я лезу!»

О профессионализме этого пилота-инструктора, человека, который образцово должен провести подготовку и настроить экипаж на действия в особых случаях, распределить роли, организовать взаимоконтроль, высадить мальчика… Молчу.

Их сгубила беспечность и великая самоуверенность капитана, не справившегося с задачей безопасности полета в резко усложнившихся, почти непредсказуемых обстоятельствах.

Его ошибка – даже не в потере скорости. Его ошибка – в потере способности руководить экипажем. Что явилось причиной этой ошибки, судить не мне.

И что теперь – всех наших летчиков, всех мастеров своего дела, смелых, решительных, осторожных, здравомыслящих, надежных пилотов, капитанов, – всех обливать помоями?

И что теперь – всем пассажирам панически бояться летать, из-за одной, нелепой, нелогичной, полностью зависящей от одного-единственного человека катастрофы?

Не знаю, может за какие-то грехи Господь избрал его жертвой для того, чтобы таким страшным способом внушить остальным, как велика степень ответственности за жизни людей.

Пассажиры должны знать, что у нас за десятилетия выработалась и постоянно действует система обеспечения безопасности полетов гражданской авиации. Она включает в себя большое количество элементов, главнейшими из которых являются подготовка экипажей, подготовка материальной части, подготовка диспетчерского состава, обеспечение информацией по безопасности полетов, разработка мероприятий по предотвращению авиационных происшествий, контроль за исполнением всех этих мероприятий.

Но добиться абсолютной безопасности в любой отрасли человеческой деятельности пока не получается.

Обеспокоенные потенциальные пассажиры задают вопрос: «А какие выводы сделали вы, пилоты, из этой катастрофы?»

Навскидку?

Не поддаваться всепоглощающему желанию сделать все по привычному стереотипу. Мол, сто раз проходило – и нынче пройдет.

Строить свою работу в небе так, чтобы неожиданность не застала тебя врасплох.

Всегда проверять цепь своих умозаключений элементарным здравым смыслом.

Верить правилам, выработанным за столетие авиации; отдавая должное новейшим датчикам, не брезговать и дедовским опытом: строжайше следить за скоростью и углами атаки.

Строго выполнять технологию работы экипажа, не надеяться на себя одного, непогрешимого, организовать взаимоконтроль, настраивать людей.

Научиться отделять опасное от очень опасного и делать правильный и своевременный выбор в сторону безопасности.

Уметь переступить через свою гордость, через самолюбие, через страх.

И все перечисленные действия пропускать через призму безопасности тех, кто за спиной.

Можно привести вам тут целый список выводов. Да только я всю свою летную жизнь эти выводы делал, и нынче, с высоты лет, все они кажутся для меня само собою разумеющимися.