Руление.

Учебных пособий для пилотов по методике руления на самолете Ту-154 нет, поэтому в данной главе я попытался обобщить коллективный опыт, с учетом различных ситуаций и характерных ошибок.

Перед выруливанием капитан должен учесть и проанализировать несколько факторов, которые так или иначе могут повлиять на эффективность руления. Всегда надо помнить о струе газов. Надо мысленно представлять себе угол "обстрела" струей объектов, находящихся сзади, и регулировать тягу двигателей таким образом, чтобы к моменту, когда объект подпадет под действие струи, ее сила была по возможности минимальной.

Искусство руления заключается в том, чтобы, дав один импульс тяги, дальше двигаться по инерции возможно дольше, минимально используя тормоза. Движение самолета методом "газ-тормоз" свидетельствует об упрощенном, малограмотном, потребительском подходе капитана к перемещению машины по аэродрому.

Для того чтобы инерция использовалась эффективно, необходимо проанализировать факторы, влияющие на сопротивление качению колес. В первую очередь это состояние поверхности рулежных дорожек. Снег и лед, с их неровной поверхностью, неравномерным распределением по толщине, создают значительное сопротивление, а вода и слякоть - меньше.

На разворотах сила сопротивления зависит от радиуса: чем круче разворот, тем больше торможение - и от отклоненных на больший угол колес передней ноги, и от деформации покрышек колес основной внутренней ноги. Если на самолете менялось колесо или тормозное устройство, следует ожидать ухудшения качения колес, пока механизмы не притрутся.

Более загруженный самолет катится хуже, чем легкий, из-за большего пятна контакта от обжатых покрышек и их большей деформации при качении. Угловая скорость на развороте стремится уменьшиться ко второй его половине из-за повышенного сопротивления качению колес по дуге малого радиуса, когда инерция самолета уже израсходована на первую половину разворота.

Сильный ветер может оказать значительное влияние на эффективность разворота . Если перед разворотом, допустим, вправо, ветер дует слева, следует ожидать, что из-за большой парусности самолет будет менее охотно разворачиваться, чем, если бы ветер дул справа, помогая развороту. Разворот на уклон требует большей инерции, а значит, большего предварительного импульса тяги.

Все эти факторы капитан должен учесть перед выруливанием, и в мозгу у него должна вырисоваться картина действий с момента дачи первого импульса тяги. Задача выруливания состоит в том, чтобы самолет, тронувшись с места, двигался с безопасной скоростью и выполнил первый разворот, доставляя минимум неудобств как окружающим, так и собственным пассажирам.

С ровной поверхности ТУ-154М страгивается обычно на малом газе. Если самолет не хочет страгиваться, это должно послужить капитану сигналом, что присутствует фактор, или ряд факторов, которые будут тормозить движение: может, колесо просто продавило ямку в горячем асфальте; либо большой вес, а значит, деформация пневматиков, либо слегка зажимает пресловутое тормозное устройство - важно сразу учесть, что самолет в рулении "туповатый", а значит, потребует коррекции дополнительной тягой.

Проверка основного и аварийного торможения должна производиться быстро, чтобы машина не теряла импульс скорости; важно не столько проверить эффективность торможения, как просто работоспособность тормозной системы. Иногда условия выруливания таковы, что проверка систем торможения съедает и импульс скорости, и то небольшое расстояние, которое остается до начала выполнения разворота. В таких случаях лучше проверить основное торможение слева на первом метре движения, а короткий участок прямолинейного движения использовать для разгона скорости; тормоза справа и аварийные проверяются сразу после разворота.

Важно, главное, знать, что тормоза работают, а основное внимание уделить разгону скорости. Капитан должен быть уверен, что скорость достаточна для того, чтобы при убранном режиме до малого газа машина выполнила первый разворот по инерции, пусть теряя скорость, но так, чтобы последующий импульс тяги для поддержания движения создавал струю, движущуюся уже по безопасной для окружающих траектории.

Перед разворотом тягу двигателей нужно убрать возможно позже, иногда даже в самом начале разворота, допустим, на уклон. Здесь важно помнить о комфорте своих пассажиров и не слишком резко вводить машину в разворот. И не следует забывать, что после уборки газа закрученная струя, обладающая собственной инерцией, еще несколько секунд сохраняет энергию, и в процессе начала разворота под ее "обстрел" попадут объекты в секторе примерно 30 градусов от оси стоянки; обычно это хвосты стоящих рядом самолетов. Промедление с уборкой газа чревато последствиями для садящихся в соседний самолет пассажиров. По тому, каким темпом выруливает со стоянки самолет, опытный глаз может определить культуру управления транспортным средством.

Фактор задней центровки тоже весьма существенно влияет на манипуляции при развороте. Если покрытие скользкое, эффективность управления передней ногой можно увеличить, притормозив колеса внутренней основной ноги шасси; при этом загрузится передняя стойка и возникнет дополнительный разворачивающий момент, но зато скорость существенно уменьшится. Значит, надо либо еще энергичнее разогнать самолет перед разворотом, либо позже поставить малый газ; капитан должен заранее учесть все факторы и выбрать оптимальный вариант. Иногда, если позволяет пространство, выручает чуть больший радиус разворота и окончание его в стороне от линии разметки с последующим выходом на ось. Все по стандартам не сделаешь, и иногда капитану приходится идти на небольшой риск, опираясь на здравый смысл.

В конечном счете, культура выруливания заключается в том, что капитан дает минимально необходимый в данных условиях - и по величине, и по времени - импульс тяги и далее использует только инерцию и тормоза. Руление по перрону с неоднократным добавлением и уборкой режима и частыми торможениями на тяжелом самолете совершенно недопустимо, и, по возможности, капитан должен научиться избегать такой некрасивой манеры руления. Исключение составляют случаи, когда приходится выполнять разворот вблизи построек: требуется дополнительный импульс тяги для гарантии, что самолет не остановится посреди разворота хвостом на окна; примеры: выруливание вблизи вокзала в Комсомольске или разворот на 180^o на перроне Ростова.

Во время выполнения разворота необходимо помнить, что основные колеса шасси находятся далеко сзади, и существует риск нарулить ими на угловой фонарь. Поэтому при разворотах даже под 45^o необходимо немного перетягивать машину через ось последующего участка РД. Заведомо надо это делать при разворотах под 90^o; в случае же, когда разворачиваться предстоит под 135^o, как при заруливании на стоянку в Сочи, требуется особая осторожность и известный опыт. Здесь можно порекомендовать сначала развернуться так, чтобы самолет расположился под 90^o к оси стоянки, а затем выполнить доворот и заруливание на стоянку обычным способом, о котором будет сказано ниже.

Руление по криволинейным участкам РД, как, к примеру, в Казани, обычно выполняю таким образом, чтобы передняя нога двигалась примерно в метре с наружной стороны от линии разметки. Это гарантирует от слишком близкого движения внутренней основной ноги от фонарей.

При разворотах в непосредственной близости от препятствий, например, мачт освещения, можно руководствоваться простым правилом: "нос прошел - крыло пройдет", и надо помнить, что при развороте с минимальным радиусом след основной наружной ноги идет примерно по следу передней, которая находится в четырех метрах сзади за сиденьем капитана. Если ближайший фонарь ушел на развороте под нос, не надо бояться, что он попадет под колеса, - не попадет. Но к этому надо привыкнуть.

Вообще рулить надо уверенно и достаточно быстро. Тяжелый самолет инертен и не любит мелких неуверенных импульсов, потери угловой скорости и исправления ошибок после вынужденной остановки. Наоборот, достаточная скорость, предусмотрительное добавление тяги, плавная, но до упора, перекладка ручки управления способствуют хорошей управляемости и грамотному решению задач руления.

В наших северных аэропортах зима вносит свои неприятные коррективы в процесс руления. Сугробы часто скрывают фонари и указатели; перрон и РД покрыты снегом повсеместно, разметка отсутствует. Низовая метель и поземок затрудняют правильную оценку скорости руления, создавая иллюзию ложного движения. Осмотрительность на рулении, очень важный фактор безопасности, здесь выходит на передний план. При рулении вблизи сугробов, высота которых часто превышает уровень движения кромки крыла, лучше по возможности двигаться подальше; здесь очень важен глазомер капитана, чутье габаритов машины, которое вырабатывается с опытом. Если сомневаешься, туда ли ты рулишь, нужно попросить диспетчера подсказать маршрут. Второй пилот, открыв форточку, может визуально определить, как далеко проходит законцовка крыла от препятствия, и подсказать капитану.

Руление по льду, покрытому снегом, опасно возможностью внезапного срыва машины в движение юзом, особенно на сопряжениях. Обязательно надо помогать управлению передней ногой обжатием тормозов внутренней тележки для создания импульса на нос. Любую необходимость торможения необходимо совмещать с помощью передней ноге; руление получается с постоянным подтормаживанием колес одной из основных ног.

При рулении на исполнительный старт по ВПП всегда примерно за тысячу метров до торца (обычно, на первых ко мне знаках) проверяю настоящую эффективность тормозов в данных условиях. Это дает представление, чего следует ожидать от тормозов на случай прерванного взлета.

Как правильно развернуться на 180^o в торце полосы? Есть две методики. По одной из них рекомендуется прижаться к обочине, противоположной карману, направив самолет с помощью компаса параллельно оси ВПП так, чтобы внутренняя сторона второй линии "зебры" от края проецировалась строго под тебя, и, почти остановившись, приступить к развороту в сторону кармана. Выполнить разворот, используя пространство кармана, вырулить из кармана и установить самолет по оси ВПП. Этот способ нерационален тем, что теряется метров 50 полосы, пока выедешь из кармана.

В своей практике использую другой способ. Подрулив по оси ВПП к карману так, чтобы угловой фонарь проецировался строго под 90^o, почти остановившись, плавно, соразмерно криволинейной границе кармана ввожу машину в разворот на остатках инерции и двигаюсь, направив нос примерно под 45^o от оси ВПП в карман. Когда дуга фонарей, обозначающих карман, почти скроется под носом, плавно, но энергично перекладываю ручку управления через нейтраль в сторону разворота, создавая машине импульс угловой скорости. При этом учитываются все те факторы, влияющие на эффективность выполнения разворота, о которых сказано выше. Если машина тяжелая, упреждаю перекладку ручки добавлением режима внешнему двигателю. Главное здесь - сохранить угловую скорость, помня, что после разворота под 90^o к оси ВПП самолет теряет инерцию.

Как только в поле зрения появятся цифры порога ВПП, корректирую траекторию разворота таким образом, чтобы после выхода на осевую линию она спроецировалась под того пилота, который будет взлетать. За 5-7^o до выхода на ось уменьшаю угловую скорость до минимума, пересекаю ось ВПП, протягиваю, помня, что хвост далеко сзади, и, переключив переднюю ногу на малые углы, педалями устанавливаю машину на взлетный курс параллельно оси ВПП, проверяя, таким образом, эффективность управления ноги от педалей на малых углах. Режим двигателя в развороте убирается на его последней четверти, когда уже есть уверенность, что инерции хватит для окончания разворота и проруливания нескольких метров вдоль оси для выставки ГПК.

По такой методике самолет останавливается практически на цифрах порога. Пилот должен владеть обеими методиками в равной степени и в любую сторону, используя тот или иной способ в зависимости от обстановки, либо в соответствии с требованиями, изложенными в Сборнике, как, например, в Комсомольске, где обозначен строгий маршрут заруливания в карман ВПП первым описанным методом.

На скользкой ВПП разворот в кармане выполняется на грани юза передних колес, с большим радиусом, с использованием всей ширины ВПП. "Грань юза" регулируется либо уменьшением отклонения ручки, либо подтормаживанием внутренней ноги, либо уменьшением режима двигателя, а обычно и тем, и другим, и третьим вместе. Главное - не остановиться, и если после всех манипуляций самолет теряет угловую скорость, надо не теряя времени добавить режим и, пусть с юзом передних колес, но, не давая сорваться в юз основным ногам, завершить разворот в пределах полосы. Одной-двух таких ошибок обычно хватает, чтобы прочувствовать поведение машины и смелее поддерживать угловую скорость разворота, адекватную коэффициенту сцепления.

Юз подстерегает и при резкой перекладке ручки из одной стороны в противоположную при выводе из разворота; делать это надо плавно, с известной осторожностью, но без перестраховки. Если карман весь покрыт льдом, приходится использовать всю его ширину, двигаясь по самому краю, максимальным радиусом; здесь как раз пригодится понимание того, что основные колеса идут по следу передних, а передние - сзади тебя.

Понимание это важно также при развороте на 180^o после пробега по узкой полосе. Для правильного разворота необходимо в первую очередь учесть ветер. Переключив ногу на большие углы, прижаться возможно ближе к той обочине, началу разворота от которой будет больше мешать ветер. Прорулить с посадочным курсом несколько метров по компасу, чтобы убедиться, что самолет стоит строго параллельно ВПП. Почти остановившись, добавить режим внешнему двигателю и энергично, преодолевая сопротивление ветра, с подтормаживанием импульсами внутренней ноги, ввести машину в разворот. Не бояться, когда после разворота под 90^o фонари противоположной обочины подойдут под нос, и продолжать разворот с хорошей угловой скоростью, пока продольная ось не пересечет направление ветра; дальше развороту поможет ветер. Не убирая режим двигателя, добавить до той же величины режим симметричному двигателю, вывести самолет на ось полосы и, разогнавшись, поставить малый газ.

Иногда сильный встречный ветер на полосе и известная нерешительность в даче импульса угловой скорости, либо малая эффективность, запаздывание ручки управления - не позволяют выполнить первую половину разворота с необходимой кривизной. Капитан на развороте должен строго следить, вписывается ли машина в траекторию. Если появляется сомнение, что не впишется, то можно, прекратив разворот, подрулить к противоположной обочине и выполнить всю процедуру уже в другую сторону, более энергичным импульсом угловой скорости, и с большим подтормаживанием внутренней ноги. Если и в эту сторону разворот не получается, лучше прорулить в конец полосы и развернуться в кармане.

Сруливание с расчищенной бетонной ВПП на обледеневшую РД выполняется таким образом, чтобы к моменту, когда передняя нога выйдет на лед, угол разворота ее колес был минимальным. В противном случае при наличии скорости существует риск передней ноги сорваться в юз.

При полете из теплых южных аэропортов в заснеженные северные, надо настраиваться на то, что руление по льду и снегу существенно отличается от руления по бетону, особенно при задней центровке, и требует обязательного участия тормозов в выполнении разворотов. Практически все заруливание зимой идет на тормозах - из-за малого веса и большей на морозе тяги двигателей на малом газе. Некоторые капитаны предпочитают окончательный этап руления выполнять на одном двигателе; я все-таки предпочитаю на двух: возможности для маневра шире, особенно, когда въезжаешь на заснеженный перрон и вынужден уменьшить скорость до предела - а тяги одного двигателя иной раз чуть-чуть, а не хватает.

Заруливание на стоянку на сухом бетоне выполняется так. Подрулив строго под 90^o к разметке стоянки и сохраняя скорость, позволяющую выполнить разворот и дотянуть до места полной остановки без дачи дополнительного импульса тяги, в момент, когда ось стоянки спроецируется в боковом окне под 90^о, протянуть еще метр и плавно, но энергично ввести машину в разворот с полным отклонением ручки управления. Кажется, что перерулил, но нет: когда выйдешь из разворота, то иной раз жалеешь, что не протянул еще метр. Чем круче разворот, тем больше после разворота остается расстояния до стоянки для окончательной корректировки своего движения строго по оси. На последних метрах надо чуть увести машину влево, чтобы колеса установились точно на оси.

В зависимости от "остроты" или "тупости" управления ногой (которая определяется еще на выруливании) в процессе разворота на стоянку вводится корректив: либо чуть отпустить ручку, либо чуть подтормозить ногу. В некоторых аэропортах (Комсомольск, Благовещенск) из-за тесноты перрона стоянки расположены чуть ближе к той РД, что идет за хвостами, и едва выведя из разворота, сразу попадаешь на стоянку, не имея тех нескольких метров для корректировки. И обычно хвост висит в метре сбоку... недорулил... еще бы метра три... Поэтому желательно перед разворотом протягивать еще лишний метр, а потом S-образным маневром пытаться установить машину поточнее. Обычно опытному капитану это удается.

Заруливая под 135^о, надо успеть бросить взгляд на ось стоянки, когда остается довернуть на 90^o: проецируется ли она в боковом окне. Если нет, то еще протянуть, чуть отпустив ручку, а дальше - как обычно.

Заруливая на стоянку по льду, приходится начинать разворот пораньше, выполнять его большим радиусом, на меньшей скорости и очень осторожно, исключая срыв в юз вблизи стоящих рядом самолетов.

Заруливание на перрон по командам авиатехника не означает снятия ответственности с экипажа. Осмотрительность должна быть повышенной до самой остановки, а взаимодействие экипажа на случай появления внезапного препятствия должно быть отработано с полуслова.

Остановка самолета должна быть незаметной для пассажиров. Отдачи передней стойки быть не должно. Торможу машину мелкими поочередными импульсами левой-правой, отпуская тормозные педальки все больше и больше соразмерно уменьшению скорости, но оставляя какое-то давление в тормозах. В момент остановки тормоза отпускаю почти полностью. А убедившись, что машина неподвижна, плавно обжимаю педальки, дожидаюсь доклада об установке колодок и только после этого ставлю машину на стояночный тормоз.