Причины выкатываний ВС на посадке.

Анализ авиационных событий, происходящих с воздушными судами на этапах приземления и пробега, показывает, что часть летного состава уделяет недостаточно внимания точному выдерживанию параметров полета на предпосадочной прямой и допускает ряд ошибок в процессе приземления, что приводит к выкатыванию воздушного судна за пределы ВПП.

Чаще всего ошибки повторяются на самолетах, имеющих в задней части фюзеляжа двигатели, оборудованные реверсом тяги (Ту-134 и Ту-154). Это обусловлено в частности тем, что при включении реверса турбулентная струя газов попадает на хвостовое оперение и значительно ухудшает его эффективность, а значит, путевую управляемость на пробеге. Однако опыт эксплуатации самолетов с реверсивными двигателями в хвостовой части фюзеляжа показывает, что экипажи, строго выполняющие правила захода на посадку, вполне справляются с выдерживанием направления на пробеге в любых, даже самых сложных условиях.

Поведение самолета на пробеге.

Если самолет движется устойчиво в направлении, параллельном оси ВПП, на прямолинейность его движения оказывает влияние лишь боковой ветер, воздействие которого свободно парируется достаточно эффективным на скорости рулем направления. В это время срабатывают механизмы включения реверса, но в течение первых нескольких секунд пробега реверс еще не эффективен и заметного влияния на поведение машины не оказывает.

После выхода двигателей на режим реверсирования эффективность руля направления, обтекаемого турбулентной газо-воздушной струей, резко падает. Если в этот момент самолет получит извне импульс к изменению направления, выдержать направление с помощью аэродинамического руля будет проблематично. Однако эффективности руля направления вполне хватает для того, чтобы парировать мелкие возмущения при пробеге параллельно оси ВПП.

Перед выключением реверса тяги приводятся в действие тормоза колес, и самолет на меньших скоростях уже не нуждается в потерявшем эффективность руле направления, так как подключается достаточно эффективное управление передней ногой.

Таким образом, для того, чтобы самолет не получил стремления к уходу на боковую полосу безопасности, необходимо строго выдерживать прямолинейное движение параллельно оси ВПП. Это правило является основным и справедливо для любого типа воздушного судна в любых условиях.

Ошибки, приводящие к выкатыванию.

К боковому выкатыванию обычно приводят ошибки, сводящиеся к неумению выдерживать направление перед торцом ВПП и над ВПП:
невыдерживание створа ВПП при визуальном заходе;
неумение выполнить координированный доворот на ВПП при выходе на визуальный полет на ВПР;
неумение выдерживать направление по ОВИ в условиях минимума погоды;
исправление бокового уклонения энергичным отклонением только руля направления перед торцом и на выравнивании;
высокое выравнивание и излишне долгое выдерживание при сильном боковом ветре;
дача ноги по сносу перед касанием в условиях бокового ветра;

Условия, способствующие выкатыванию.

Боковому выкатыванию способствуют условия, при которых усугубляются последствия типичных ошибок в выдерживании направления. Условия эти таковы:

сильный, порывистый боковой ветер;
низкий коэффициент сцепления;
слой осадков на ВПП;
сдвиг ветра в приземном слое; непостоянство коэффициента сцепления по площади ВПП (лужи, пятна льда и т.п.);
плохая видимость огней ВПП;
задняя центровка самолета.

Методические ошибки на пробеге.
Помимо невыдерживания направления пилот может допустить ряд ошибок, суть которых сводится к неверным действиям по управлению самолетом на пробеге:
- неадекватное условиям включение реверса после приземления;
- резкие, неадекватные отклонения педалей на пробеге;
- применение импульсов подтормаживания основной ноги шасси, неадекватных стремлению самолета к уклонению;
- неверная методика торможения;
- использование пилотом раздельного реверсирования двигателей для исправления уклонения;
- S-образный маневр на пробеге по выводу самолета на ось ВПП;
- неправильное соотношение дачи ноги и интенсивности торможения на пробеге с боковым ветром;
- неиспользование интерцепторов после касания.

Рассмотрим подробно, как влияют вышеприведенные ошибки и условия на стремление самолета уйти с ВПП на пробеге.

Неумение пилота выдерживать створ полосы при визуальном заходе на посадку может привести к подходу самолета под углом к ВПП, что при определенном совпадении неблагоприятных условий может создать движение центра тяжести машины за пределы полосы. Если для исправления создавшегося положения пилот применит неверную методику, это может привести к выкатыванию.

При выходе на визуальный полет после ВПР и определении положения самолета относительно ВПП, особенно при боковом ветре, пилот может неверно оценить посадочное положение из-за того, что самолет довернут на угол сноса и полоса проецируется не строго впереди (чаще это случается в условиях предельного минимума погоды). Стремление "довернуть на ось" приводит к разбалансировке траектории по курсу, позднему уяснению своей ошибки и запоздалым попыткам исправить ее непосредственно перед торцом. Сделать это зачастую уже не удается, и только немедленный уход на второй круг может спасти положение.

Если выход на визуальный полет произойдет в условиях, когда пилот ослеплен ОВИ, торец ВПП может быть вообще не виден, и необходимо уметь определить направление движения по продольной цепочке огней подхода. В любом случае на ВПР необходимо помнить: курс уже подобран, и при выходе на визуальный полет необходимо на секунду замереть, оценить ситуацию и лишь потом предпринимать какие-то действия по коррекции направления.

Исправлять предельные отклонения самолета от позиционной линии в условиях бокового ветра проблематично. "На ветер" самолет выходит неохотно, и в борьбе пилот может упустить другие важные параметры захода. "Под ветер", наоборот, машина идет слишком охотно, и есть риск проскочить створ и превратить прямолинейную траекторию в синусоиду. Поэтому, оказавшись на ВПР в створе обочины ВПП, в сложных условиях, с боковым ветром, лучше уйти на второй круг.

Зачастую неопытные пилоты пытаются исправить возникшее уклонение резкой дачей ноги до упора, чтобы самолет развернулся носом на полосу, и делают это непосредственно перед торцом или даже в процессе выравнивания. Это приводит только к энергичному скольжению, потере скорости и подъемной силы. В результате самолет почти не изменяет направление полета, но получает импульс к разбалансировке по тангажу и крену. Отвлекаясь на действия, лихорадочно предпринимаемые для сохранения поступательной и вертикальной скоростей, пилот упускает контроль над направлением. В этой ситуации самолет чаще всего грубо приземляется вблизи обочины, со стремлением выйти за пределы ВПП.

Слишком высокое выравнивание при посадке с боковым ветром может привести к значительному увеличению времени выдерживания над полосой - из-за большей высоты и повышенной, согласно РЛЭ, скорости пересечения торца. Это может привести к появлению сноса машины в сторону обочины. Опасаясь грубого приземления с боковой нагрузкой на шасси, пилот неоднократным взятием штурвала на себя выбирает запас руля высоты, не дает машине снизиться и, в конце концов, стремится смягчить приземление дачей ноги по сносу непосредственно перед касанием, что приводит к еще большему стремлению самолета уйти на БПБ. Если в этом случае приземление произойдет в пределах ширины ВПП, оно получится грубым, причем, изменить направление пробега самолета, вектор путевой скорости которого направлен за пределы ВПП, очень сложно, а при низком коэффициенте сцепления - невозможно.

Вот почему выравнивание при посадке с боковым ветром необходимо производить ниже обычного, стараясь, по возможности, сократить участок выдерживания. Лучше при этом целиться чуть с наветренной стороны от оси ВПП, чтобы, если внезапный порыв "подхватит" машину и она начнет перемещаться под ветер, приземлить ее ближе к осевой линии, а не возле подветренной обочины.

Чтобы смягчить возможную боковую нагрузку на шасси в момент касания со сносом, лучше все-таки не давать ногу по сносу, а постараться длинно, хорошо "подхватить" машину штурвалом непосредственно перед касанием. На тяжелых воздушных судах, с длинным фюзеляжем и отрицательным "V" крыла, такой способ смягчения посадки единственно приемлемый и дает хорошие результаты даже на сухом бетоне.

Парирование сноса, возникшего непосредственно перед выравниванием, можно произвести путем создания крена против сноса, чтобы остановить смещение самолета под ветер. Иногда "прикрываться" креном приходится в процессе выравнивания и даже выдерживания. Необходимо добиться прекращения перемещения машины под ветер и после этого успеть убрать крен перед касанием. При выполнении этой операции на Ту-154 есть риск коснуться крылом бетона, однако опытные пилоты довольно часто используют этот способ и считают его вполне безопасным и эффективным до высоты 3 - 2 м, если второй пилот активно помогает контролировать крены до приземления. На некоторых типах самолетов, с положительным "V" крыла, приземление на одну ногу вполне безопасно.

Все действия пилота при посадке с боковым ветром должны быть направлены на то, чтобы к моменту касания центр тяжести самолета устойчиво двигался по прямой, параллельной оси ВПП. Все ошибки пилота сводятся к тому, что в результате неверных действий центр тяжести машины в момент приземления перемещается под углом к оси ВПП. Даже приземление на одну ногу, с незначительным остаточным креном, но в направлении, параллельном оси ВПП, предпочтительнее приземления под углом к оси полосы.

После приземления основное внимание пилота должно быть направлено на сохранение движения машины параллельно оси ВПП. Пока скорость велика и руль направления эффективен, незначительное стремление к уходу в сторону от оси довольно легко парируется педалями; при сильном боковом ветре особого контроля требует установка оси самолета строго по направлению полосы и постановка педалей в нейтральное положение непосредственно перед опусканием передней ноги, чтобы не было броска в сторону, если нос направлен не по оси ВПП.

Убедившись, что самолет бежит строго параллельно оси ВПП, можно применить торможение включением реверса тяги. Пока пройдут команды и сработают исполнительные механизмы, опускается передняя нога, выпускаются интерцепторы, и самолет устойчиво совершает замедленное движение по полосе. По мере падения эффективности руля направления стремление машины к развороту против ветра парируется все большим отклонением педали, а при необходимости - асимметричным торможением колес; причем, меньшее давление создается в тормозе той ноги шасси, в какую сторону "уводит" машину. Тормозные педали обжимаются полностью обычно в момент, предшествующий выключению реверса. Тогда не будет "прыжка" машины вперед. Во второй половине пробега используется управление передней ногой шасси, лучше совместно с торможением основных колес, создающим нагрузку на переднюю ногу.

При пробеге по ВПП, имеющей неодинаковые по всей площади условия для торможения (лужи, снежный накат, пятна вытаявшего бетона, остатки льда и т. п.), ошибки, допускаемые экипажем, могут усугубляться неравномерными условиями торможения.

Следует всегда помнить, что удержать направление мелкими движениями педалей при малейших отклонениях значительно легче, чем, допустив заметное отклонение, пытаться вернуть самолет к движению параллельно оси ВПП энергичными движениями ног на полный ход педалей. Эта эволюция на скользкой полосе приводит к развороту передней ноги на угол, при котором колеса срываются в юз, и теряется весь эффект управляемости. Не поможет здесь и раздельное управление реверсом двигателей - главным образом из-за запаздывания и несоответствия импульса обратной тяги быстро меняющемуся положению оси самолета относительно направления ВПП. Наоборот, такие неграмотные действия только способствуют уходу центра тяжести машины в сторону обочины.

Вообще, стремление исправить уход машины в сторону обочины на пробеге при помощи шасси - то ли раздельным торможением, то ли управлением передней ногой - неэффективно при низких коэффициентах сцепления, а также на ВПП, покрытых неравномерным слоем осадков. Надеяться нужно не на сцепление резины с бетоном и не на большую ширину колеи шасси, а на движение центра тяжести параллельно оси ВПП при помощи руля направления. Здесь как нигде важно предвидение поведения машины, а не реакция на ее уклонение.

На самолетах Ту-154 струя газов при использовании реверса, отражаясь от поверхности ВПП и попадая на руль направления, уменьшает его эффективность. На этом самолете движение центра тяжести параллельно оси ВПП перед приземлением есть обязательное условие для благополучного пробега, а попытки исправить уклонения в середине пробега полной дачей ноги и надежда на помощь руля направления обычно приводят к выкатыванию на БПБ.

Основное правило при выдерживании направления на пробеге: никаких резких движений! Надо очень строго следить за направлением, не допускать никаких маневров по выходу на ось и своевременно исправлять мелкие отклонения.

Выкатывания самолетов в конце пробега за торец ВПП обусловлены :
невыдерживанием глиссады после ВПР;
превышением расчетной скорости пересечения порога ВПП;
попыткой "досадить" машину при резком порыве встречного ветра перед порогом ВПП;
перелетом при низком коэффициенте сцепления;
посадкой с попутным ветром;
неучетом уклона ВПП при посадке "под горку";
неустановкой полетного малого газа на высоте начала выравнивания;
сомнениями, выключать или не выключать реверс на пробеге при подходе к скорости, рекомендуемой РЛЭ для его выключения.

В процессе посадки и пробега капитан должен постоянно оценивать соответствие:
посадочной скорости и зоны приземления;
темпа падения скорости и эффективности торможения;
скорости пробега и остатка полосы;
рубежа выключения реверса.

При малейшем сомнении, "выключать или не выключать реверс, - однозначно и решительно: НЕ ВЫКЛЮЧАТЬ, использовать до полной остановки.

Если на пробеге возникли сомнения, хватит или не хватит остатка ВПП, надо действовать решительно, помня, что уход на второй круг (иной раз даже с концевой полосы торможения) безопаснее, чем выкатывание за пределы ВПП.