АВАКС по-китайски - неудачное начало.

Наличие в боевом составе Военно-воздушных сил НОАК самолетов дальнего радиолокационного обнаружения и управления (ДРЛОиУ) было признано национальным военным командованием в качестве одного из приоритетных направлений военного строительства данного вида Вооруженных сил (ВС) Китая еще несколько десятилетий назад. Обладание авиационным комплексом дальнего радиолокационного обнаружения и управления, по мнению китайских военных экспертов, позволило бы командованию НОАК серьезным образом повысить боевой потенциал китайской авиации, сил ПВО и расширить их возможности по решению широкого спектра задач, возложенных на них военно-политическим руководством КНР. Первые попытки создания самолетов такого класса были предприняты в Поднебесной в 1960-е годы.

Тайваньская угроза

Особо следует отметить, что одной из побудительных причин обращения китайского военного командования к теме создания самолетов ДРЛОиУ стала сложная ситуация, сложившаяся в то время на юго-восточном (тайваньском) рубеже.

Дело заключалось в том, что сложный рельеф местности не позволял обеспечить на данном направлении решение задачи ПВО, в частности - своевременного обнаружения самолетов противника только силами наземных радиолокационных станций (РЛС) системы противовоздушной обороны страны. Чем, как указывают китайские источники, регулярно пользовались летчики тайваньских ВВС, постоянно вторгавшиеся в воздушное пространство Китая.

Особенно серьезно данная угроза проявлялась в ночное время и в сложных метеоусловиях, когда объективно затруднялось наведение на самолеты-нарушители своей истребительной авиации. Заткнуть же имевшиеся "дыры" в радиолокационном поле на данном рубеже, по оценкам китайских военных экспертов, могли как раз воздушные средства радиолокационного дозора, то есть самолеты ДРЛОиУ, позволявшие также повысить оперативность и эффективность наведения на противника своих истребителей.

Сотрудничество в данной сфере со странами Запада исключалось, а поскольку к тому времени советско-китайские отношения претерпели катастрофическое ухудшение, речи о закупках самолетов данного класса в СССР (в те годы советские ВВС уже эксплуатировали самолеты ДРЛО типа Ту-126) также идти не могло. Единственным вариантом в итоге оставалось создание подобного авиационного комплекса сугубо собственными силами.

26 сентября 1968 года Военный совет Центрального комитета Коммунистической партии Китая принял постановление, в котором оговаривалась необходимость создания авиационного комплекса дальнего радиолокационного обнаружения и постановки его на вооружение национальных ВВС. Через два месяца, 25 ноября, командование ВВС НОАК издало приказ о начале работ по новой программе, которой было присвоено кодовое обозначение "Проект 926", и выделении для этого соответствующего личного состава и различных фондов (средств).

"Небесный страж"

В качестве платформы для создания первого авиационного комплекса радиолокационного дозора, получившего обозначение KJ-1 (KongJing-1 - "Кун Цзин", обычно переводят с китайского как "Небесное око" или "Небесный (воздушный) страж"), было решено использовать тяжелый бомбардировщик АР-1 - такое обозначение в китайских ВВС получил советский Ту-4 и его "копии" (25 самолетов Ту-4, являвшихся, в свою очередь, "клоном" американского бомбардировщика В-29, были поставлены Советским Союзом в Китай в 1953 году). Работы по переоборудованию выбранного бомбардировщика (бортовой номер 843) в самолет дальнего радиолокационного обнаружения были поручены заводу № 5702, расположенному в уезде Угун городского округа Сяньянь провинции Шэньси и обладавшему соответствующими мощностями.

В конце 1969 года специалисты Сианьского авиационного проектно-конструкторского института, также известного как 603-й научно-исследовательский институт, совместно с представителями других вовлеченных в программу организаций сформировали проектно-конструкторскую группу численностью порядка 150 человек. Руководителем группы был назначен Лу Гуо Яо, которого впоследствии сменил Жу Гуангяо.

В качестве варианта размещения антенны радиотехнического комплекса был выбран надфюзеляжный, в грибовидном обтекателе диаметром 7 м (толщина обтекателя - 1,2 м, материал - усиленный стеклопластик). Для этого, а также в целях установки нового оборудования разработчикам пришлось демонтировать с бомбардировщика его бортовую радиолокационную станцию (панорамный радиолокационный прицел) семейства "Кобальт" и все турельные установки со стрелково-пушечным вооружением. Кроме того, в месте установки надфюзеляжного обтекателя антенны РЛС фюзеляж самолета был усилен.

Бомбоотсек и средняя часть фюзеляжа самолета также подверглись существенным изменениям - здесь была устроена герметизированная кабина для операторов и техников радиотехнического комплекса и иного специализированного бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО). В состав системы обмена данными был включен телепринтер (телетайп), позволявший передавать данные о воздушной обстановке на наземные КП системы ПВО и другие потребители информации такого рода. Значительная часть БРЭО общего назначения была сохранена.

В результате установки дополнительного оборудования и внесения конструктивных изменений масса самолета возросла более чем на 5 т, тогда как аэродинамическое сопротивление выросло аж на 30%. Мощности стоявших на самолете четырех базовых поршневых двигателей АШ-73ТК мощностью 2400 л.с. каждый стало катастрофически не хватать, поэтому было решено установить на машине четыре более мощных турбовинтовых двигателя АИ-20М мощностью по 4250 л.с. Каждый.

Весьма сложная процедура была выполнена китайскими специалистами всего за месяц: турбовинтовые двигатели превосходили по размерам заменяемые поршневые и не могли быть просто установлены в имеющиеся мотогондолы последних. Правда, новые двигатели теперь были выдвинуты вперед на 2,3 м, что существенно изменило центровку машины и заставило разработчиков увеличить площадь (на 2 кв. м) и размах (на 400 мм) горизонтального стабилизатора. Также были установлены подкилевые гребни и небольшие вертикальные шайбы на законцовках горизонтального стабилизатора, плюс увеличена площадь форкиля.

Промышленность оказалась не готова

Работы по переоборудованию бомбардировщика в самолет ДРЛОиУ были выполнены в очень сжатый срок - в период с декабря 1969 года по июнь 1971 года. Первый полет KJ-1 совершил 10 июня 1971 года, после чего приступил к программе летных испытаний. Вскоре, однако, выяснилось, что произведенные доработки все же негативно отразились на курсовой устойчивости и управляемости самолета, а также привели к возникновению сильной вибрации.

В частности, боковой скос потока от воздушных винтов более мощных двигателей, да еще и имевших не правостороннее вращение, как на поршневых двигателях, а левостороннее, стал теперь, попадая на киль, вызывать в конечном итоге отклонение (снос) самолета вправо по курсу. Вторая проблема была связана с массивным грибовидным обтекателем антенны РЛС, который вызывал возмущение воздушного потока, что, в свою очередь, приводило к возникновению вибраций, не только приводивших к изматыванию экипажа в полете, но и создававших угрозу нарушения целостности конструкции самолета.

Китайским авиаконструкторам пришлось выполнить регулировку тяги двигателей, что позволило решить первую проблему, в то время как для устранения проблемы с вибрацией китайским инженерам пришлось изменить конструкцию обтекателя антенны и его крепление к фюзеляжу, а также установить на киле динамический гаситель вибраций. Впрочем, по свидетельству китайских специалистов, полностью устранить все выявленные проблемы не удалось.

По данным китайских источников, в ходе программы летных испытаний, в течение которой опытная машина налетала несколько сотен часов, опытным путем было определено, что установленный на KJ-1 радиотехнический комплекс обеспечивает обнаружение и сопровождение воздушных целей среднего размера на высоте 1500 м на дальности до 220 км, на высоте 1000 м - на дальности 208 км, на высоте 500 м - на дальности 200 км, а целей малого размера на высоте 10 000 м - на дальности до 269 км. Во время испытаний имитировавший  высотную цель бомбардировщик Н-6 (китайский вариант советского реактивного бомбардировщика Ту-16), засекался РЛС, по данным китайских источников, на дальности 300-350 км. Низколетящую цель, заходящую со стороны моря, имитировал транспортный самолет, его РЛС обнаруживала на дальности до 250 км. Проводились также оценочные испытания и по обнаружению надводной цели, которая, как отмечают китайцы, "уверенно обнаруживалась на дальности до 300 км".

Однако в конечном итоге проблема создания эффективного авиационного комплекса дальнего радиолокационного обнаружения и управления оказалась более сложной и комплексной, чем могли себе предположить китайские военные. В частности, исполнительный вице-президент Китайской академии электроники и информационных технологий Ван Сяомо, несколько десятилетий занимавшийся работой в области радиолокационной техники, в 2009 году в интервью одному из китайских интернет-порталов, перепечатанном в русском переводе журналом "Взлет", отмечал: "Программа KJ-1 была прекращена, поскольку Китай в то время не смог разрешить проблему селекции полезного сигнала от помех, вызываемых отражением от земли. Неудача с KJ-1 показала, что прежде чем мы сможем приступить к созданию полноценного работоспособного комплекса ДРЛО, нам нужно решить вопросы разработки широкополосного передатчика, высокопроизводительного сигнального процессора и антенны с низким уровнем боковых лепестков".

В результате реализации программы "Небесного стража" первого поколения был построен один прототип самолета ДРЛОиУ на базе планера бомбардировщика Ту-4 (в ряде источников утверждается, что было построено все же два опытных самолета). Машина так и не поступила на вооружение и в серийное производство. Сегодня первый "китайский АВАКС" находится в экспозиции Китайского музея авиации, расположенного у подножия горы Датаньшань в пекинском районе Чанпин.

Вновь к данной теме в Поднебесной вернулись фактически только в 1990-е годы. Причем после неудачной попытки получить авиационный комплекс российско-израильской разработки китайским военным пришлось полагаться только на собственные силы. В итоге в начале третьего тысячелетия в КНР были созданы три варианта самолета ДРЛОиУ, один из которых даже нашел зарубежного покупателя.