От винта!

Тревожная новость: с 1 января аэропорт Йошкар-Олы перестал принимать и отправлять самолеты. Как рассказали "РГ" в министерстве промышленности, транспорта и дорожного хозяйства республики, произошло это из-за отсутствия перевозчиков, желающих выполнять рейсы.

У аэропорта закончился договор с компанией "Руслайн", выполнявшей единственный рейс по маршруту Йошкар-Ола - Москва. Продлить договор перевозчик не захотел, и других желающих не нашлось. "Мы еще в январе объявили конкурс и выделили деньги из республиканского бюджета, однако принять в нем участие никто не захотел. Возможно, авиакомпании ждут более высокого сезона. Зимой наполняемость самолетов редко больше 10-12 человек", - рассказали в аэропорту. Похожая ситуация была и в прошлом году. Поэтому жители республики уже давно протоптали тропинку в соседние Чебоксары: улететь оттуда в столицу можно два раза в сутки. "Когда-то мы летали в Адлер, Симферополь, Свердловск, Ленинград, - с горечью говорит ветеран аэропорта Йошкар-Олы Петр Величкин. - А сейчас на юг только на поезде, в Москву тоже". Тем временем конкурс для авиаперевозчиков в Марий Эл продолжается. Здесь надеются, что определиться с компанией, готовой выполнять хотя бы один рейс в Москву, удастся к началу лета. Хорошо, если авиакомпания найдется. А если нет? Последствия предугадать несложно.

Нет так ли исчезли с карты России тысяча с лишним аэродромов? Вот они, кричащие цифры: на начало 1990-х годов в стране действовало 1450 аэропортов и аэродромов. Сегодня осталось 282. Столько же, сколько лишь в одном из 51 штата США - на Аляске. Так нарушается единое авиатранспортное пространство страны.

Как известно, в 2015 году действовало пять программ господдержки региональных и местных авиаперевозок: на Дальнем Востоке, в Калининградской области, Поволжье, Сибири и Крыму. В 2016 году на эти цели предусмотрено около 9 млрд рублей. И сейчас идет речь о дополнительной поддержке. Однако механизм действия программы вызывает у многих авиационных экспертов вопросы.

Скажем, договор об участии в программе субсидирования, где описывается фиксируемый тариф, заключается с Росавиацией на год. Но стоимость наземного обслуживания судов постоянно растет, а лизинговые платежи за самолеты иностранного производства номинированы в валюте. В результате авиакомпания не покрывает затрат и не обеспечивает себестоимость рейса.

Что касается Йошкар-Олы, то "РГ" попыталась прояснить ситуацию в Росавиации и минтрансе. "Это вопрос региона и авиакомпании, и мы это комментировать не будем", - ответили в пресс-службе одного ведомства. "Это проблема региона", - вторили в другом. Вопрос: что в этой ситуации делать авиапассажирам? И кто им все-таки поможет?

Между тем

Несмотря на сложную ситуацию, в прошлом году по сравнению с 2014-м аэропорту Казань удалось увеличить прибыль более чем в полтора раза - с 19,1 млн до 31,6 млн рублей. При этом прирост на внутренних перевозках - 10,5 процента. Всего в рамках программы развития региональных авиаперевозок в Приволжском федеральном округе из аэропортов Татарстана выполнено 1787 рейсов, обслужено свыше 36 тысяч пассажиров. И это не предел. Как сообщили в миндортрансе РТ, в появятся новые авиарейсы.

В прошлом году из аэропорта Ярославля можно было улететь в Санкт-Петербург, Архангельск, летом - еще и в Симферополь, а осенью - в Сочи. Перевозчики готовы сотрудничать с регионом лишь при условии субсидирования полетов из облбюджета: чтобы билеты были приемлемы по цене, а компании не несли убытки.

Мнение

Виктор Горбачев, генеральный директор Ассоциации "Аэропорт":

- Не является ли ситуация в аэропорту Йошкар-Олы предвестником его закрытия? Очень может быть. Примерно так приказал долго жить аэропорт Быково: у него не было базовой авиакомпании, он чуть просуществовал на чартерах, а потом погиб. Аэропорт Йошкар-Ола - член нашей ассоциации. И нам не безразлична его судьба. Будем выходить на региональные власти, на регуляторов. С Петрозаводском такие же сложности были. Вот такая чехарда творится.

Я считаю, что одна из проблем - отсутствие единого регулятора деятельности гражданской авиации. В свое время было Министерство гражданской авиации СССР, которое занималось всеми этими вопросами. Потом взяли его и разодрали, сделали вариант по европейскому образцу. Но нельзя же сравнивать нашу территорию с Норвегией, Францией или Великобританией. Мы потеряли практически всю аэродромную сеть местных воздушных линий. А что будет дальше? Да, есть примеры, когда региональные аэропорты возрождаются. Возьмем хотя бы Калужский аэропорт. Мы прекрасно знаем его историю: он нормально функционировал, потом захирел, а сейчас уже приобрел статус международного. Но это целиком заслуга местной власти. Хорошо, что в Росавиации поддержали.

Виталий Бордунов, профессор, эксперт Комитета Госдумы по транспорту, эксперт ИКАО:

- Как сказал бы Шекспир, нет повести печальнее на свете, чем повесть о праве аэропортов и аэродромов на защиту своих прав и законных интересов. Почему? Чтобы аэропортовая и аэродромная сеть работала с выгодой, в сеть надо вложиться. Это аксиома. Обычно в аэродромы вкладывается либо государство, либо инвестор. И тот и другой вариант требует правового оформления на основе закона, в котором четко определен статус и режим аэропортов и аэродромов. Но до сих пор в России такого закона нет, хотя 7 раз законодатели разного уровня и образования пытались его принять. Последнее усилие было предпринято Комитетом Госдумы по транспорту в прошлом году. Увы, авиационные власти посчитали его принятие преждевременным. Парадокс, да и только. Ведь такой закон должен служить камертоном настройки других законов и правил об аэропортах, чего сейчас в помине нет.

По экспертным оценкам, потери российских аэропортов и аэродромов из-за отсутствия надежной правовой платформы их деятельности, упущенной выгоды от неоказанных услуг пассажирам и авиакомпаниям составляют 50 млрд рублей в год.

США и Европа уверенно идут к тому, чтобы через 6 лет достичь объемов перевозок по 1 млрд пассажиров в год. Уже сейчас только американские авиакомпании перевозят свыше 850 млн пассажиров в год. Наши показатели - 90 млн пассажиров в год. И если ситуация с аэропортами и правовым полем вокруг них останется такой же, как сейчас, то далеко мы не улетим.

Вопрос сенатору

На вопросы нашего корреспондента ответил Константин Косачев, представитель правительства Республики Марий Эл в Совете Федерации.

Константин Иосифович, вы в курсе, что аэропорт Йошкар-Олы с 1 января 2016 года перестал принимать и отправлять самолеты?

Константин Косачев: Конечно, в курсе. Но не аэропорт перестал принимать. Я активно занимался тем, чтобы аэропорт был сертифицирован и ему разрешили включиться в систему регулярного авиасообщения в РФ. Это происходило в начале прошлого года. И это произошло.

Сейчас речь идет о том, что авиакомпания "Руслайн", которая осуществляла рейсы, по коммерческим соображениям этот контракт продлевать не стала. И республика сейчас ищет другого авиаперевозчика, который заинтересуется соответствующими маршрутами, прежде всего на линии с Москвой. Поэтому речь не об аэропорте, не о сертификатах годности. Речь идет о чисто коммерческой составляющей, о том, чтобы авиаперевозчик был заинтересован в том, чтобы осуществлять авиаперевозки.

А как вы сами туда добираетесь?

Константин Косачев: Езжу на поезде. Мне так удобнее: это занимает ночь. Я так много летаю самолетом по служебным делам, что если есть любая возможность поменять самолет на поезд, я пользуюсь этим.

Есть решение о субсидировании региональных авиаперевозок. Йошкар-Ола в эту программу не попала?

Константин Косачев: Я сейчас разбираюсь с этим вопросом. Очень активно им занимаюсь. Ответа пока нет.