Новая специализация аэропортов Москвы может стоить до 5 млрд руб в год.

Новая версия структуры воздушного движения в московской зоне от авиавластей, которые предлагают специализацию авиаузлов по сторонам света, как это было в СССР, может стоить российским авиакомпаниям до пяти миллиардов рублей в год, следует из исследования, проведенного одним из крупных российских перевозчиков, которое есть в распоряжении РИА Новости.

Новые схемы заходов на посадку в столичных аэропортах были разработаны в "НИИ Аэронавигации" по заказу Госкорпорации организации воздушного движения (ОРВД, подчиняется Росавиации) и отправлены авиакомпаниям для ознакомления около полумесяца назад. В основе новых схем принцип псевдогеографических зон ожидания. Для "Домодедово" приоритет будут иметь самолеты, прибывающие с востока и юго-востока, для "Внуково" - с запада и юго-запада, для "Шереметьево" - с севера и северо-запада.

"Рейсам с других направлений предлагается следовать по удлиненным маршрутам для обеспечения принципа бесконфликтности", - рассказал источник РИА Новости в крупной российской компании.

Нерыночный механизм

По данным собеседника агентства, эти схемы приведут к тому, что увеличение пропускной способности московской зоны обернется для авиакомпаний ежегодной потерей миллиардов рублей из-за удлинения маршрутов, расчетного времени рейсов, необходимости дозаправки.

Источник в другой крупной компании считает, что речь идет о нерыночной мере. Идет разбалансировка бизнес-схем, налаженных годами, - пропадает конкуренция между авиаузлами, пассажир не сможет выбирать, из какого аэропорта ему удобнее лететь, авиакомпании - формировать маршрутные сети с партнерами по альянсам и представлять конкурентные цены.

Согласно исследованию крупной авиакомпании, ежедневно ее потери будут составлять несколько миллионов рублей в день только на авиатопливе. Если взять за основу текущее ежедневное расписание всех российских компаний, то разгрузка московского неба будет стоить им примерно по 10-14 миллионов рублей в сутки (исходя из расчета нынешних цен на керосин), или 3,5-5 миллиардов рублей в год. Кроме того, схемы приведут к увеличению расчетного времени полета - на десятки часов и удлинению маршрутов на десятки тысяч километров в день совокупно.

Председатель совета директоров аэропорта "Внуково" Виталий Ванцев сомневается, что подобный принцип будет взят на вооружение для московского неба. "Речь идет о нерыночном механизме", - вторит он авиакомпаниям.

В ОРВД от комментариев воздержались. Источник в диспетчерских кругах подтвердил, что новые схемы есть, но призваны они стимулировать авиакомпании упорядочить движение в московской авиазоне, которая работает сейчас на пределе возможности.

"Кроме того, этот вариант лишь предложен к обсуждению и не окончательный", - отмечает он. Другой источник, близкий к авиавластям, уверяет, что схемы были разработаны с учетом пожеланий перевозчиков, которые участвовали в составе рабочей группы. "Пилоты компаний отрабатывали схемы захода на тренажерах. Особых нареканий не было", - уверяет он.

Московское небо требует перемен

Согласно аналитике консалтинговой компании "Вегас Лекс", которая проводилась по заказу правительства, загруженность московского неба - основной ограничитель роста пассажиропотока в авиаузле. К началу 2013 года зона находилась на пределе своей пропускной способности и способна была обслужить 930 тысяч взлетно-посадочных операций, или 93,9 миллиона пассажиров.

В 2013 году все московские аэропорты обслужили 71 миллион пассажиров. В первом полугодии 2014 года - уже порядка 33 миллионов пассажиров. Однако второе полугодие обычно отличается скачком роста - на него приходится два традиционно высоких сезона (летних отпусков россиян и вылет на новогодние каникулы).

Фактически спасло московскую зону от перегрева замедление роста пассажиропотока и частичное перераспределение его на региональные аэропорты. Начиная с 2010-х годов московские аэропорты показывали обычно совокупный рост порядка 20% ежегодно. Сейчас прогноз - порядка 10%.

"Тем не менее проблема перегруженности московского неба существует, и ее нужно решать", - говорит главный редактор отраслевого агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев.

По его словам, предложенная схема, по задумке авторов, должна была устранить конфликтные зоны. Это автоматически сокращает время ожидания посадки, увеличивает количество взлетно-посадочных операций. Но, согласно мировой практике, подобные изменения всегда согласовываются с участниками рынка.

"С большой долей вероятности эти схемы в их первоначальном виде вряд ли будут внедрены", - говорит эксперт.