Катастрофа Ту-134ЛЛ СССР-65687 ЛИИ им.М.М.Громова 17.06.1982

Описание происшествия:

Радиотехническая летающая лаборатория для испытаний аппаратуры обнаружения подводных лодок на базе Ту-134АК (борт CCCP-65687) заходила на посадку на аэродроме Североморск. На высоте 600 м КВС начал снижение по глиссаде, но «провалился» под нее. Несмотря на предупреждения штурмана самолета и диспетчера, снижение было продолжено. В результате на высоте 206 м машина зацепила трос сигнальной мачты, расположенной на вершине холма, и столкнулась с землей. Погибли экипаж и 6 ведущих специалистов по разработке систем обнаружения подводных лодок: Ф.А.Кулев, В.А.Фролов, В.П.Калачев, В.М.Алексеев, В.А.Арчаков, В.И.Харламов.

«Никакой катастрофы могло и не быть, если бы хоть один в экипаже выполнял свои обязанности.»
Нужды включать в транспортном полете эталонный навигационный комплекс не было, Петя Серов летел в салоне, как пассажир, и сказанное к нему не относилось...
Самолет снижался до высоты круга и «перемахнул» влево посадочную прямую из-за сильного бокового ветра. На посадочном курсе командир отключил автопилот и перешел на ручное пилотирование при работающем автомате тяги. Летчик не пользовался курсо-глиссадной системой на борту, считая ее неисправной, хотя накануне отлета систему проверили и подтвердили работоспособность.
С удаления 15,5 километров самолет стал снижаться от высоты круга 600 метров с вертикальной скоростью 2-3 метра в секунду. На удалении 12 километров руководитель полетов пункта РСП дал команду на снижение по глиссаде, и вертикальная скорость увеличилась до 7 м/сек, что значительно выше расчетной. Одновременно началось уклонение влево от посадочного курса.
Это было за 30 секунд до столкновения с препятствием. За 25 секунд до удара сработала система СОС, предупреждающая об опасном сближении с землей. Она подавала сигнал в течение 2-х секунд, но в экипаже никто не отреагировал, и траектория снижения осталась без изменения. За 22 секунды и за 15 секунд руководитель полетов с пункта РСП давал команду «Горизонт». Вторая команда пришлась на высоту 300 метров - траектория не изменилась.
Самолет уклонился, снижаясь ниже глиссады, около километра, когда штурман Володя Черярин, мурлыкавший до этого что-то себе под нос, считая свои дела законченными и, очевидно, собирая штурманский портфель, резко скомандовал: «Командир, уклоняемся влево. Вправо 20 (градусов)... Командир. доверни вправо!... Командир! Доворачивай вправо с набором!..
Это было на высоте 250-240 метров - реакции командира нет...
Дальше магнитофон для записи неслужебных переговоров экипажа бесстрастно зафиксировал резкий щелчок по фюзеляжу. Это самолет зацепился за тросовую антенну радиомачты на вершине сопки слева от посадочного курса с превышением 206 метров над аэродромом. Антенна «снесла» приемник ПВД, прорезала зализ крыла, потом стабилизатора и застряла там. По записи аварийного самописца - черного ящика - скорость стала нулевой... штурвал взят «на себя», медленно растет тангаж... Все молчат... Через 7-8 секунд от щелчка начался хруст, будто баржа уткнулась и влезает на галечный берег... Хруст,.. от которого у слышавших запись сжалось сердце... А там - все молчат. Запись еще идет, а потом обрывается...
Самолет еще полз, скользя фюзеляжем по склону сопки вверх. Из его разрезанного валунами брюха от кабины экипажа до киля выворачивались наружу внутренности - общим месивом, пропитанным керосином. Терялись стойки с уникальным оборудованием, люди, бесчисленные провода, чехлы, немудреный багаж собравшихся в командировку, ненужные парашюты...
От пылающего и развороченного фюзеляжа последней оторвалась кабина. Она оказалась выше всего по склону и от огня пострадала меньше других частей самолета. И тела погибших в ней несильно пострадали от огня. Опознавание же тех, что ниже по склону... боже мой, боже!... производили по несгоревшему клочку одежды, по остатку обуви, по пружинным подтяжкам рукавов сорочки... Последним из опознанных был Петя. Его я узнал только по сохранившейся форме переносицы и надбровных дуг возле нее...
Почему не нашлось ни одного отпечатка пальцев на штурвале, за которым сидел Володя Плаксин, почему Володя Черярин упустил снижение под глиссаду там, где снижаться было нельзя, почему бортинженер Юра Журавлев, человек строгий, пунктуальный и испытатель опытный, не проронил ни слова, почему Виктор Люляев не читал карту контрольных проверок, почему все замкнулось на командира, почему командир никак не организовывал работу экипажа и не требовал работы от остальных по контролю и дублированию? Почему? Почему?!!
Почему, наконец, сам Хатковский совершал одну грубую ошибку за другой при своем минимуме погоды 100/1500, своем налете около 3800 часов, из которых большинство на тяжелых самолетах?
От этих неотступных «почему» вырвалось у меня тогда за бильярдным столом огульное и оскорбительное для памяти погибших слова «если бы, хоть один выполнял обязанности...».

Из книги Леонида Попова «Страстная неделя» Неполная хроника летных происшествий на опытном аэродроме.

Сведения о пострадавших:

Сведения о воздушном судне:

Сведения о маршруте:

Сведения об экипаже:

Командир: Хатковский Виктор Станиславович;
Штурман: Черярин Владимир;
Бортинженер: Журавлев Юрий;

Фото происшествия:

Источники информации: