ВВС России в транспортном тупике.

Госпрограмма вооружения на 2011-2020 годы предусматривает закупку примерно 600 новых самолетов для ВВС России. Больше ста из них - это военно-транспортные машины и их специальные варианты. Но производственная программа ВТА до сих пор не определена окончательно

Уходящее богатство

Располагая флотом в несколько сотен военно-транспортных самолетов разных классов, Россия сейчас столкнулась с острой проблемой обновления парка военно-транспортной авиации (ВТА). Фактически ясная перспектива замены есть только у одного (хотя и наиболее массового) самолета ВТА - Ил-76.

Но лишь не более 30-35 машин из без малого 200 имеющихся Ил-76, средний возраст которых к 2020 году превысит 35 лет, будет заменено на новые самолеты в этом десятилетии. И эта замена реальна при условии успешного развертывания производственной программы самолета Ил-76МД-90 в Ульяновске.

При этом нужно помнить, что помимо военно-транспортных самолетов на базе Ил-76 планируется строить заправщики и самолеты дальнего радиолокационного обнаружения.

Остальную часть парка Ил-76 планируется поддерживать в строю с помощью капитального ремонта и ремоторизации по мере надобности. Эти планы вполне реальны, однако Ил-76, при всех их возможностях, не могут полностью обеспечить все потребности ВТА. Наибольшими проблемами грозит обернуться обновление парка средних (грузоподъемность до 20 тонн) и легких (до 12 тонн) военно-транспортных самолетов.

В настоящее время основным средним ВТС в составе российской военно-транспортной авиации является Ан-12. Этот самолет, созданный в 50-е годы, выпускался до начала 70-х - возраст самых молодых Ан-12 сегодня составляет сорок лет. Он является ровесником и одноклассником американского ВТС C-130 Hercules, но модернизированный С-130 по-прежнему остается в производстве, что автоматически решает вопрос о замене ранних версий этой машины.

Возобновление производства Ан-12 для замены выбывающих по возрасту и износу машин этого типа предполагалось еще в СССР, однако тогда, в 80-е годы, предпочтение было отдано перспективному проекту Ан-70.

Сегодня средний возраст парка Ан-12 приближается к 50 годам, при этом Ан-70 не только не запущен в серию, но пока даже не решен вопрос с заводом, на котором он будет производиться. Кроме того, за время разработки, Ан-70 по характеристикам и цене вплотную приблизился к тяжелым ВТС, и скорее станет заменой ранним вариантам Ил-76. Менять же Ан-12 с нагрузкой в 16-20 тонн на Ан-70, чья нагрузка достигает 45 тонн, вряд ли осмысленно.

Другим вариантом замены "двенадцатого" является самолет Ил-214, создаваемый в международной кооперации с Индией. Однако сроки создания этой машины постоянно сдвигаются вправо - если первоначально предполагалось, что самолет полетит уже в первой половине 2010-х годов (в госпрограмму вооружений на 2006-15 годы даже была включена закупка первых пяти Ил-214), то сегодня датой первого полета называется уже 2017 год.

Еще одним вариантом может стать украинский Ан-178, который КБ Антонова разрабатывает на основе своего удачного нового пассажирского самолета Ан-148. Однако, Ан-178 также пока еще не взлетел, и на каком из российских (или украинских?) заводов он будет строиться - еще неясно.

Итальянская альтернатива?

Наибольшие проблемы, однако же, складываются с заменой легких самолетов Ан-26, возраст которых также стремится "к полтиннику". Программа разработки легкого ВТС Ил-112 сегодня закрыта из-за значительного роста цены. Альтернативой может служить самолет Ан-140Т - грузовая модификация пассажирского самолета Ан-140, но эта машина также пока отсутствует в металле.

Сегодня Минобороны России закупает самолет Ан-140-100, но это - пассажирский самолет, используемый для перевозки командного состава, и задач транспортника решать не может.

В результате, сегодня остро стоит вопрос поиска приемлемого самолета грузоподъемностью 5-10 тонн, способного заменить уходящие по возрасту "Аны". Из самолетов советской разработки на ум приходит Ан-74, остающийся в производстве на Харьковском авиационном заводе, однако сегодняшние мощности завода не позволяют рассчитывать на быстрое исполнение заказа нужного российским ВВС объема (несколько десятков машин в течение 8-10 лет), а вложения в модернизацию харьковского завода со стороны России могут быть неприемлемы политически.

Все остальные варианты имеют зарубежное происхождение, и здесь прежде всего следует иметь в виду итальянский С-27J Spartan, который сегодня активно принимается на вооружение во многих странах восточной Европы. Наличие дружественных отношений с Италией может облегчить процесс переговоров о покупке лицензии на производство этой машины в России.

Разумеется, это не лучший вариант, но если проблема с разработкой отечественного военно-транспортного самолета грузоподъемностью до 12 тонн так и не будет решена в самые сжатые сроки, то закупка лицензионных итальянских машин на замену Ан-26 будет лучшим выходом, чем отсутствие замены вообще.