Су-9, 11, 13

Страна:

Разработчик: ОКБ Сухого

Тип: Истребитель-перехватчик

Год:

Другое обозначение:

В конце 1944 г. в инициативном порядке в КБ П.О. Сухого были начаты работы по истребителю с двумя ТРД. В ноябре 1945 г. эскизный проект самолета, получивший в КБ обозначение «Л», предъявили для ознакомления в НКАП СССР, а в декабре он был утвержден Главным инженером ВВС КА. В выводах заключения по эскизному проекту отмечалось, что он представляет интерес для ВВС КА, как в отношении летно-технических данных (ЛТД), так и в отношении конструкции, при этом подчеркивалось, что ЛТД будут несколько лучше однотипного Ме-262. В начале февраля 1946 г. Государственная Макетная комиссия рассмотрела и одобрила макет самолета.

Постановлением СНК СССР от 26 февраля 1946 г., был утвержден план опытного самолетостроения на 1946-47 г.г. Одним из заданий этого плана главному конструктору и директору завода № 134 П.О. Сухому предусматривалось проектирование и постройка одноместного фронтового истребителя с двумя двигателями JUMO-004 в двух экземплярах.

В процессе рабочего проектирования конструктивные изменения коснулись фюзеляжа, крыла, основных опор шасси и ряда других элементов и систем; самолет получил заводское обозначение «К» или Су-9. Уже в процессе постройки опытного экземпляра взамен немецких ТРД на самолет установили их отечественные аналоги – РД-10.

Постройку опытного самолета завершили в середине сентября, в начале октября его перевезли на аэродром ЛИИ МАП. Ведущим летчиком-испытателем утвердили Г.М. Шиянова, а ведущим инженером – М.И. Зуева. Первый вылет состоялся 13 ноября 1946 г.

Заводские испытания сильно затянулись и были завершены лишь 13 июня 1947 г. Это было связано с большим объемом доводочных работ по самолету и с ненадежной работой и ограниченным ресурсом двигателей РД-10.

С августа по декабрь 1947 г. самолет Су-9 находился на государственных испытаниях в ГК НИИ ВВС. Ведущим летчиком-испытателем назначили А.Г. Кочеткова, а ведущим инженером – И.Г. Рабкина.

Су-11 На завершающем этапе госиспытаний, по требованию ВВС на Су-9 установили стартовые ускорители У-5 конструкции НИИ-1 МАП СССР и тормозной парашют с самолета Arado-234. Применение ускорителей позволило почти в 2 раза уменьшить длину разбега, а длина пробега с применением тормозного парашюта и тормозных щитков, сократилась с 1080 м до 600 м.

В Акте по результатам госиспытаний отмечалось:

«… 2. Самолет имеет следующие преимущества по сравнению с однотипными отечественными самолетами, находящимися в серийном производстве:

а) более легкая летная эксплуатация и более простое наземное обслуживание;

б) применение ускорителей взлета и тормозного парашюта позволяют эксплуатировать его на аэродромах вместе с самолетами, имеющими поршневые моторы;

в) мощное вооружение, полностью используемое во всем диапазоне высот и скоростей;

г) достаточный объем спецоборудования, средств связи и аэронавигации;

д) допускает путем простой модификации установку поискового радиолокатора «Торий», что обеспечивает переделку его в перехватчик;

е) технические данные этого самолета находятся на уровне серийных самолетов.

3. Наряду с положительными показателями, на самолете имеются дефекты, подлежащие обязательному устранению, для чего необходимо:

а) повысить предельно допустимое число Маха или обеспечить автоматический вывод самолета из опасных режимов полета;

б) уменьшить нагрузки на ручку управления от элеронов и руля высоты...»

С целью устранения недостатков, выявленных на госиспытаниях, в первом полугодии 1948 г. на самолете в системе управления элеронами и рулем высоты были установлены бустерные механизмы, после чего проведены дополнительные летные испытания самолета.

В конце марта 1948 г. Главком ВВС Маршал авиации К.А. Вершинин направил в МАП Акт по результатам государственных испытаний Су-9 и проект постановления СМ СССР о принятии его на вооружение в модифицированном варианте – истребителя-перехватчика и запуске в серию на заводе № 381.

Су-13 Министр авиапромышленности М.В. Хруничев согласился принять Су-9 в серию при условии серийного выпуска самолета в течение двух лет, так как меньший срок не оправдывал потребных затрат. Требование заказчика о создании новой модификации самолета в варианте истребителя-перехватчика, предусматривавшее замену двигателей, установку радиолокатора и увеличение калибра пушек было отвергнуто. Министр Вооруженных Сил СССР маршал Советского Союза Н.А. Булганин согласился с доводами промышленности, и, казалось, что дальнейшая судьба Су-9 предрешена.

Но уже 4 июня 1948 г. в свет вышло постановление СМ СССР, согласно которому МАП, в числе прочих ведомств оборонного сектора, были резко сокращены расходы на НИОКР. Это поставило «точку» в судьбе истребителя Су-9 - 30 июня самолет был списан ввиду прекращения финансирования.

2-й летный экземпляр фронтового истребителя Су-9 (т.н. «дублер»), получил обозначение «ЛК» (Су-11), его сборка началась в сентябре 1946 г. По конструкции основных агрегатов, по оборудованию и вооружению, Су-11 не имел существенных отличий от Су-9, за исключением тормозных щитков (они отсутствовали).

Продувки моделей, проведенные в аэродинамических трубах ЦАГИ, подтвердили предположение о возможности улучшения летных данных самолета при изменении обводов мотогондол: от исходного варианта, с подвеской двигателей под крылом, на симметричный вариант, со «вписыванием» в крыло. Первоначально на «дублере» планировалась установка форсированных двигателей РД-10, но в середине декабря приняли решение заменить их на отечественные ТРД ТР-1 конструкции А.М. Люльки.

Официальным основанием на постройку варианта самолета с двигателями ТР-1 послужило постановление СМ СССР от 11 марта 1947 г., утвердившее план опытного строительства самолетов на 1947г.

В апреле 1947 г. закончили сборку самолета, и 11 мая он был перевезен на аэродром ЛИИ МАП; бригада испытателей, в состав которой входили летчик Г.М. Шиянов и ведущий инженер В.П. Балуев, приступила к летным испытаниям. 28 мая 1947 г. самолет Су-11 был впервые поднят в воздух. Заводской этап испытаний, который был совмещен с испытаниями двигателей ТР-1 завершился 15 апреля 1948 г.

В Отчете о заводских летных испытаниях указывалось:

«… 1. Основные ЛТД Су-11 с двумя ТР-1, полученные в процессе заводских испытаний, соответствуют расчетным данным.

2. Отсутствие двигателей ТР-1А и недостаточный эффект рекомендаций ЦАГИ, принятых для улучшения поведения самолета на скоростях, соответствующих большим числам М, делает нецелесообразным дальнейшую доводку самолета …».

В результате, уже 29 апреля 1948 г. Су-11 был списан по акту.

Работы по дальнейшей модификации самолетов Су-9 и Су-11 привели к созданию в 1947 г. проекта самолета «ТК» или Су-13. Общую компоновочную схему самолета оставили без изменения, площадь крыла была увеличена с 20,2 м 2 до 24,8 м 2, кроме того, для увеличения значения критического числа М, уменьшили относительную толщину профиля с 12% до 9%., и выполнили горизонтальное оперение стреловидным. Самолет проектировался в двух вариантах, отличавшихся составом оборудования и вооружения. На фронтовом истребителе устанавливались 3 пушки калибра 37мм, а на варианте истребителя-перехватчика – 2 пушки калибра 37мм и радиолокатор «Торий». Самолет предполагалось оснастить герметической кабиной вентиляционного типа. Для увеличения дальности полета до 2300 км предусматривалась размещение дополнительных топливных баков в мотогондолах и установка подвесных топливных баков.

Постройка двух экземпляров самолета планировалась на заводе № 381, но несмотря на полную готовность рабочих чертежей, из-за отсутствия решения МАП СССР к работе не приступали, была изготовлена лишь часть сборочной оснастки и несколько деталей крыла.

Летом 1946 г. в инициативном порядке в ОКБ разработали эскизный проект двухместного учебно-тренировочного самолета с двумя двигателями РД-10, предназначенного для переучивания летчиков на самолетах с ТРД. Самолет имел конструкцию, сходную с Су-9 и отличался двухместной кабиной без бронирования и вооружением, состоящим из двух пушек калибра 20 мм.

В Заключении по этому эскизному проекту указывалось, что «… Учитывая крайнюю актуальность проектируемого самолета для ВВС СССР, считать необходимым форсировать постройку опытного экземпляра самолета с тем, чтобы обеспечить поступление его на госиспытания в январе-феврале 1947 г…». Тем не менее, этот проект также остался нереализованным.

Характеристики самолета:

Производство:
Первый полет:
Первая поставка:
Первый заказчик:
Последняя поставка:
Всего произведено (шт.):
Двигатели:
Тип:
Суммарная максимальная тяга:
Степень двухконтурности:
Размеры:
Размах крыльев, (м):
Длина, (м):
Диаметр фюзеляжа, (м):
Высота, (м):
Площадь крыла, (кв.м):
Угол стреловидности, (град.):
Число мест:
Экипаж, (чел.):
Количество пассажиров:
Летные данные:
Максимальная дальность (км):
Крейсерская скорость:
Эксплуатационный потолок, (м):
Массы и нагрузки:
Взлетная масса, (кг):
Посадочная масса, (кг):
Масса пустого самолета без топлива (кг):
Максимальный запас топлива:
Платная нагрузка (кг):